A koronavírus járvány csendesülésével megfogalmazódott bennem, hogy idén is szeretnék elmenni szánkózni, lehetőség szerint egy hosszú pályára. Ha már egyszer jogosult vagyok FIP szabadjegyre, nem csak az odaúthoz, hanem lehetőség szerint felvonónak is ki akartam használni a vonatot. Egyszer korábban – még Interrail bérlettel – szánkóztam már ilyen pályán a Graubünden kantonban található Preda és Bergün között. Az a pálya bár kellően hosszú volt, de gyenge lejtése, alacsony sebessége miatt nem nyerte el igazán a tetszésem. Elkezdtem keresni, hogy van-e másik olyan szánkópálya, ahol vonattal tudom megtenni a hegymenetet és lehetőség szerint a FIP is használható. Így akadtam az Interlaken közelében, a Jungfrau régióban található Eiger Run szánkópályára. Ez a pálya 8,5 km hosszú, és egészen a tetejéig, Kleine Scheidegg állomásig érvényes rá a FIP. Február második felére tűztem ki az utazást. A Svájcba időszakosan bevezetett tesztkötelezettség miatt elgondolkoztam rajta, hogy inkább Ausztriába menjek szánkózni, de aztán a kötelező tesztet eltörölték, így maradtam az eredeti terv mellett. Amit nem bántam meg!

Budapestről a 6:40-kor induló rjx162 számú vonattal utaztam utaztam Zürichig, ahonnan két átszállással értem Interlakenbe, ahol sikerült megfizethető árú szállást foglalnom. Másnap reggel vonattal Grindelwaldba indultam, ahol szánkót akartam kölcsönözni. Bár a sportboltban az alumínium sportszánkó nem sokkal előttem elfogyott, úgy döntöttem, hogy megfelelő lesz számomra a fából készült is, nem keresek másik kölcsönzőt. Grindelwaldban már szánkóval együtt szálltam fel a fogaskerekűre, mellyel a 2061 méter magasan fekvő Kleine Scheidegg állomásig utaztam. A pálya felső része sok helyen lankás volt, sőt, minimális emelkedő is előfordult, így néhol sétálni kellett és húzni a szánkót. A középső részén választási lehetőség volt, hogy gyors vagy könnyű szakaszon akarom folytatni. Én a gyorsat választottam. A pálya alsó harmadában ugyanakkor eltévesztettem a szerintem nem egyértelmű kitáblázást és a sípályára keveredtem. Szerencsére a síelőkkel nem zavartuk egymást, de brutálisan meredek volt egy rövid rész, mely végén a kanyart nem lehetett szánkóval bevenni. Ennek eredményeképpen teljes sebességgel kiszánkáztam a pályáról, de szerencsére nem voltak fák, és a mély hóban lelassultam, és sikerült lefékeznem. Első csúszásom végén Grindenwald Grund állomáson akartam felszállni a fogaskerekűre. Mivel papír alapú FIP szabadjegyem volt, a beléptető kaput nem tudtam használni. Biztonsági őr is volt, akinek mutattam a jegyem, de nem engedett be, mondta, hogy nem érvényes, vegyek rendes jegyet. Miután nem tágítottam, hogy érvényes a jegyem, végül elment, és megkérdezte a pénztáros kollégáját, aki megerősítette, hogy Kleine Scheidegg állomásig érvényes a FIP jegyem. Ezután beengedett, és tudtam folytatni a szánkózást. Második alkalommal próbáltam jobban figyelni a pálya alsó szakaszának jelzéseit, de ismét a sípályára keveredtem, és ismét nem tudtam bevenni az ominózus kanyart. A továbbiakban ezért a pályának ezt a részét hanyagoltam, úgyis elég izgalmas volt a többi része is. A nap folyamán a fogaskerekűn találkoztam egy jegyvizsgáló hölggyel, aki megerősítette, hogy érvényes a jegyem, és hozzátette, hogy több kollégája sajnos nem ismeri, részükre le is fényképezte. A nap végén a szánkómat egészen Interlakenig szállítottam, ugyanis több napra kedvezőbb volt a bérleti díj, és így akkor másnap sorban állnom se kellett érte.

Az Eiger csúcs februárban

Másnap a szánkózást csak Alpiglen és Brandegg állomások között folytattam. Így elkerültem a sípályát, és azokat a szakaszokat is, ahol húzni kellett volna a szánkót. A fogaskerekűt 30 percenként közlekedtek, amit én ki is használtam, mindig felmentem a következővel Alpiglen állomásra. A szánkópályának két különböző nyomvonala volt ezen a részen. Ugyanakkor a sípályával ellentétben a gyors is biztonságos volt, ellenben a könnyűnek mondott se volt igazából könnyű, csak valamivel lassabb, a sok visszafordító kanyar kifejezetten technikássá tette. A két nyomvonalat felváltva használtam, mikor épp milyen kedvem volt. Ismét egy szép napot töltöttem el egész nap szabadban, napsütésben, jó levegőn.

Fogaskerekű jár be Brandegg állomásra

Utam negyedik napján reggel kijelentkeztem a szállásomról, majd a nagyhátizsákommal és a szánkóval együttesen sétáltam el Interlaken West állomásra, ahol a hátizsákom a csomagmegőrzőben hagytam. Ezen a napon ismét csak Alpiglen és Brandegg között szánkóztam. Előzetesen tartottam tőle, hogy ekkor szombaton már olyan sokan lesznek, hogy nem fogok felférni a fogaskerekűre, de szerencsére nem így történt. Maximálisan kihasználtam az időt, ami az esti vonatom indulásáig rendelkezésre állt. Grindelwaldban még vissza is kellett adnom a szánkót. Interlaken West állomáson a gyorsbüfében ettem valamit, majd magamhoz vettem a csomagom, és Bernen át Zürichig utaztam. Zürichben pedig felszálltam a Wiener Walzer Nightjetre, amire fekvőkocsiba váltottam helyjegyet. Az utaskísérő hölgynek mondtam, amikor odaadtam a FIP szabadjegyeim és a felárat tartalmazó jegyem, hogy szeretném majd őket visszakapni, mert jönnék még vissza. Erre azt válaszolta, hogy ezzel a jeggyel már nem tehetem meg, csak ha a határátlépést másképp oldom meg, amivel kicsit elszomorított, illetve arra késztetett, hogy alaposan utánanézzek a FIP szabadjegy később történő felhasználhatóságának.

A FIP szabályoknak utánanézve kiderült, hogy csak a szomszédos országbeli osztrák szelvényt nem használhatom újabb útra, az SBB és SP (svájci magánvasutak) szelvény újbóli felhasználását semmi sem tiltja. Így maradtam az eredeti tervem mellett, hogy májusban visszatérek Interlakenbe, és ekkor már felmegyek a Jungfraujochra is. A Jungfraujochra való utazáshoz kiváltottam a FIP igazolványt, mivel Kleine Scheidegg állomástól felfelé az SP szelvény már nem érvényes, de az igazolvány 50% kedvezményt ad. A Jungfrau mellett másik régi tervem volt, hogy Filisur és Davos között utazzak az RhB keskeny nyomközű Krokodil által vontatott nosztalgiavonatával, ami normál díjszabással igénybe vehető. Ha már úgyis volt szabadjegyem, olyan programot állítottam össze, hogy a két kitűzött célpont mellett számos egyéb szép vasútvonalon is utazzak. Így az első napra Sargans – Landquart – Davos – Filisur – Reichenau-Tamins – Disentis – Andermatt – Göschenen – Luzern – Interlaken útvonalat néztem ki, melyet egyetlen nap alatt végig lehet járni.

A tervezett és beutazott útvonal (nagyítás ajánlott)

Osztrák szabadjegy híján Svájcig Sparnight jeggyel, ülőkocsiban utaztam odafelé és visszaútban is, azonban egyik utazásom se volt zökkenőmentes. Kezdődött azzal, hogy odaútban már Sarganshoz kellett volna közelednünk, de kinézve a vonatból láttam, hogy még csak Bludenzben, bőven Ausztriában vagyunk. Útitervembe 60 perc késés még belefért volna, de ennél is többet, 90 percet szedtünk össze. Így nem maradt más hátra, át kellett terveznem az utam, mivel mindenképpen utazni akartam a Krokodillal. Szerencsére ezt meg tudtam tenni úgy, hogy az útvonalon csak kicsit kellett változtatnom. Így a Wiener Walzerről Sargansban leszállva Churig folytattam az utam. Churból a híres Albula vasútvonal felé vettem az irányt, és a legendás Landwasser viadukton át Filisurig utaztam. Itt már várt a Krokodil által vontatott nosztalgiavonat. Néhány fénykép elkészítése után fel is szálltam rá. A másodosztály nyitott kilátókocsiból állt, amivel Svájcban most utaztam először. Az alagutakban kicsit hűvös volt benne. Davos felé áthaladtunk az RhB hálózatának legmagasabb viaduktján, a Wiesner viadukton. Érdekesség, hogy járdát is kiépítettek, gyalog is át lehet rajta kelni szabályosan.

Keskeny nyomtávú Krokodil Davos Platz állomáson

Davosban el kellett búcsúznom a nosztalgiavonattól, és normál vonattal folytattam az utam Klostersen át Landquartig, szintén az RhB 1000 milliméteres hálózatán. A davosi vasútvonalról készült rész a Svájci Vasutak ismeretterjesztő sorozatban, magyar szinkronnal megtekinthető itt:

https://www.youtube.com/watch?v=oFWhqqQgk88&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=17

Landquarttól rövid időre visszatértem a normál nyomtávra, de csak Chur állomásig, ahová ezen a napon már másodszor érkeztem az útvonal kényszerű áttervezésével. Churban Disentis felé induló személyvonatra szálltam fel, ami nagy örömömre lehúzható ablakú kocsikból állt. Így volt lehetőségem a Rajna völgyében fényképeket készíteni. Disentisben szoros, 3 perces csatlakozással indult tovább a következő vonatom Andermattba, az Oberalp hágón keresztül, számos fogasléces szakasszal út közben. Ez már a Matterhorn-Gotthard Bahn vonata volt. A közös peronos átszállás és a svájci vasutak pontossága miatt nem kellett izgulnom a rövid idő ellenére sem. Az Oberalp hágón már utaztam egyszer korábban, de az télen volt. Májusban a környék egész másképp nézett ki, habár a 2033 méteres hágón a tó jege még nem olvadt el teljesen. Churtól Andermattig a Glacier Expressz útvonalát követtem, melyről szintén készült film a vasutas ismeretterjesztő sorozatban:

https://www.youtube.com/watch?v=X1djykuNfc8&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=3 és https://www.youtube.com/watch?v=pzmYG79dSLE&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=15 .

Az Oberalp hágóról Andermattba leereszkedő személyvonat

Andermattból Interlakenbe utazhattam volna Brigen át, de ezeket a vasútvonalakat már ismertem. Ellenben az Andermatt – Göschenen szakaszon még nem utaztam, és ki akartam próbálni, így erre vettem az irányt. Göschenenből a Gotthárd vasútvonal északi lejtőjén mentem tovább, melyről szintén készült rész a filmsorozatban:

https://www.youtube.com/watch?v=UV2aCseII_g&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=5 . Vonatom Luzernig vitt, ahol újabb vasúttársaság, a Zentralbahn vonatára szálltam át, hogy a Brünig hágón keresztül Interlakenbe jussak. Útközben érintettük a világ legmeredekebb fogaskerekűjének, a Pilatusbahnnak az alsó végállomását, illetve a brienzi fogaskerkekű vasutat is, ahol a mai napig rendszeresen közlekednek gőzvontatású szerelvények. Sajnos ezekre nem érvényes se a FIP szabadjegy, se az Interrail, így eddig nem utaztam rajtuk. A Brünig is a szép vasútvonalak közé tartozik, így természetesen a filmsorozatból nem maradhatott ki, rögtön két rész is készült róla:

https://www.youtube.com/watch?v=p2GQPw-uz6c&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=11 és https://www.youtube.com/watch?v=yDcKSdkrwsg&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=12

Interlakenbe este 9 után érkeztem, de szerencsére szállásomon nem volt probléma a késői bejelentkezés. Másnap várt rám utazásom egyik legizgalmasabb része, vonatozás a Jungfraujochra.

Interlakenből a Jungfraujochra felmenni a rövid távolság ellenére 4 vonattal lehet, vagy 2 vonattal és köztük kiskabinos felvonóval. A FIP szabadjegy és igazolvány miatt utóbbi számomra nem jött szóba. Még Interaken Ost állomáson megváltottam Kleine Scheideggtől Jungfraujoch végállomásig az 50%-os kedvezményű retúrjegyem. A jegyváltáskor a FIP igazolvány mellett bemutattam a FIP szabadjegyem is, hogy azzal megyek Kleine Scheidegg állomásig. Táblázatban ellenőrizték az érvényességét, de aztán mondták, hogy rendben van. Ezután nekivágtam, hogy 3 vasúttársaság (Berner Oberland Bahn, Wengernalpbahn, Jungfraubahn) 4 vonatával az 568 méteren fekvő Interlakenből a 3454 méteren található Jungfraujochig vonatozzak. Megfordult a fejemben, hogy a két lehetséges útvonal közül Grindelwaldon keresztül utazzak, de a kereső nem mutatott arra találatot. És milyen jól tettem, hogy hittem neki, ugyanis vágányzár miatt nem közlekedtek a vonatok Grindelwald és Kleine Scheidegg között, amerre a télen szánkóztam. Szerencsére a legfelső szakaszon sem voltak túl sokan, így nem volt baj, hogy nem vettem helyjegyet. A végállomásra felérve próbáltam mielőbb kilátópontot keresni, hogy megcsodálhassam a magas hegyeket.

A háttérben látszik a Jungfrau 4158 méter magas csúcsa

A panoráma, a közeli gleccser látványa szenzációs volt a gyönyörű napsütésben. Aztán kicsit jobban is körülnéztem, hogy mit lehet még a közelben megtekinteni. Lifttel a meteorológiai állomás kilátóteraszára is fel lehetett menni, ami 3571 méter magasan található. Ezzel a saját magassági rekordomat is megdöntöttem, ami már egy régi célom volt. A kilátóterasz mellett a hegyben egy gyalogosoknak fúrt körbefutó alagút is volt, melyet egy részében a látványosság érdekében jéggel burkoltak, és jégszobrokat állítottak ki benne.

A jégpalota egy részlete

A hegyen töltött időben volt lehetőség egy kis hógolyózásra is, májusban. Közel 3 órát voltam hegyen, mielőtt visszaindultam volna. A legfelső, Eigergletscher – Jungfraujoch szakaszon 30 percenként járnak a vonatok, de az Eigergletscher és Kleine Scheidegg között már csak óránként, mivel itt már párhuzamosan jár a kiskabinos felvonó. Szerencsémre pont olyan vonattal indultam vissza, aminek volt csatlakozása, nem kellett 35-40 percet várnom. Kleine Scheidegg állomáson a 2061 méteres magasság ellenére már kellemes, nyárias idő volt, kb. 25°C-os hőmérséklettel. Ezzel szemben 1500 méterrel feljebb kb. 10 °C-kal hűvösebb volt.

A Wengernalpbahn fogaskerekű szerelvénye háttérben a Jungfrauval

A magas hegyek közül a Wengernalpbahn zöld fogaskerekű szerelvényével ereszkedtem le a völgybe, a már csak 802 méteres tengerszint feletti magasságú Lauterbrunnenbe. Innen már a BOB kék vonatával mentem vissza Interlakenbe. A Jungfrau környéki vasutakról is készült természetesen rész a sorozatban, magyar szinkronnal megtekinthető itt: https://www.youtube.com/watch?v=Vq_rVFFJQkQ&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=1

Interlakenből Zürichig a jól ismert útvonalon vonatoztam, Bernen keresztül. Zürichből a hazaút azonban nem volt rendkívüli eseményektől mentes. Este kb. fél 12-kor érkeztünk Feldkirch állomásra, és feltűnt, hogy a tőlünk egy órával korábban elindult Zürich-Zágráb éjszakai vonat szintén az állomáson tartózkodik. Bár utastájékoztatást nem kaptunk, az ÖBB honlapjáról sikerült megtudni, hogy az Arlberg hágón fellépő viharkárok miatt állították le a vasúti forgalmat, és hogy csak a nappali vonatokat pótolják busszal. Reggel majdnem fél hétig várakoztunk, amikor végre elindulhattunk. Sajnos jelentősen késő vonatunkat alacsony prioritásúnak sorolták be, több helyen is félrerakták, így egyre nőtt a késésünk. Végül Bécsben a Hortobágy EC-vel egyesítették a szerelvényét, és csaknem 10 órás késéssel érkeztünk meg a Keletibe. A hazafelé való kalandos vonatút bár elveheti az ember kedvét a hosszú távon való vonatozástól, azonban a svájci vonatozás élménye sokáig megmarad.  Ha tehetem, még biztosan vissza fogok térni FIP-pel Svájcba.

Az érdeklődőkkel szokás szerint most is megosztom a fényképeim, melyeket a májusi utamon készítettem: https://photos.app.goo.gl/MiK67rB3XhJbRadc7

A 2020-as év a koronavírus járvány és azzal kapcsolatos lezárások miatt nem volt ideális az utazgatáshoz. Nyárra ugyanakkor a vírus alaposan visszaszorult, így néhány országba teszt nélkül is lehetővé vált az utazás. Több helyen a belföldi turizmust próbálták előtérbe helyezni, ezek közé tartozott Szlovákia is. Mint azóta kiderült, északi szomszédunkban hagyományteremtő jelleggel kirándulóvonatokat vezettek be a bezárt vagy ritkán használt vasútvonalakon a turisztikai attrakciók jobb megközelítésére. A tesztmentes beutazás és a bezárt vasútvonalakon történő utazás lehetősége kihagyhatatlan úti céllá tették számomra a Felvidéket. Ezt csak fokozta, hogy ebben az évben is lehetőség volt kedvezményes, 29 eurós áron a ŽSSK hálózatára érvényes hetijegyet váltani.

A kirándulóvonatok menetrendjének részletes vizsgálatából kiderült, hogy mindegyik hétvégén közlekedik, és így egy hetijeggyel csak 2 vonalon tudok utazni vele, amit szerettem volna bezárt vasútvonalakra felhasználni. Így esett két gömöri vonalra, a murányira és a nagyszabosira a választásom. A murányi vonal inkább vasúti szempontból érdekelt, a nagyszabosinak utánanézve pedig vonzó turistalátványosságra bukkantam, a Gömör-áttörés félbehagyott vasútvonal képében. A Miskolc-Hidasnémeti vasútvonalon végzett vágányzár miatt vasárnapi kirándulóvonat után csak úgy tudtam volna Budapestre hazaérni, ha a határon gyalogosan jövök át Bánrévénél. Ezt nem igazán szerettem volna, így utazásommal megvártam a vágányzár végét, és csak az augusztus 20-i hosszú hétvégén keltem útra. Így viszont szabadság nélkül tudtam 4 naposra nyújtani az utazásom, melyet további, bakancslistámon szereplő helyszínek felkeresésére fordítottam, úgy, mint Bártfa városa, Ólubló vára, a kassai gyermekvasút és a hasušovcei (tapolyhanusfalvai) vasúti viadukt.

Augusztus 19-én, a 90-es vonali vágányzár utolsó napján indultam Budapestről a Hernád IC-vel. Miskolcon több utas csak a vonat végállomását nézte, hogy Hidasnémeti, és felszállt a vonatra, noha a 90-es vonal egyes állomásaira akartak eljutni, miközben a Hernád IC-t ezen a nap utoljára a 98-as vasútvonalra terelték. Hallottam, hogy beszélték egymás között, hogy mit csináljanak, amikor rájöttek a hibájukra. Hozzám már úgy érkezett a jegyvizsgáló, hogy ugye jó vonaton vagyok-e, tényleg Hidasnémeti-Kassa felé akarok-e utazni. Mondtam neki, hogy igen. A többiek számára az lett a megoldás, hogy a vonat megállt Abaújszántón, így onnan az utolsó menetrendszerinti vonattal visszamehettek Szerencsen át Miskolcra, ahonnan még elérthették az utolsó 90-es vonali vonatot. Hidasnémetiből ugyanis már elindult az utolsó páratlan vonat, mire mi a terelt vonatunkkal odaértünk, így nem jöhettek velünk addig. Ettől eltekintve eseménytelen volt az utazásom Kassáig, ahol egy kollégium vendégszobájában szálltam meg.

Másnap reggel a pályaudvaron megvettem a hetijegyem, amit csak 4 napig terveztem kihasználni. Ezen a napon Bártfa és Ólubló nevezetességeit akartam megtekinteni. Először Eperjesig mentem volna vonattal. Vágányzár miatt ugyanakkor Eperjesre már pótlóbusszal érkeztem, tetemes késéssel. Már-már elkönyveltem magamban, hogy csak a következő bártfai vonatot fogom így elérni, jelentősen lerövidítve a városnézésem, de meglepetésemre a vonatom megvárta a pótlóbuszt, Bártfára mintegy 80 perc késéssel érkezve. A Világörökség részének nyilvánított óváros valóban gyönyörű, ahogy a gótikus Szent Egyed templom is az. Szeretek a templomtornyokba is felmenni, így Bártfán sem hagytam ki ezt a lehetőséget.

A bártfai Szent Egyed templom kívülről...

... és belülről

A véges időm miatt csak villámlátogatásra lett volna lehetőségem valamelyik múzeumban, így végül azokat kihagytam, beértem a templom és fő tér megtekintésével. Bártfáról autóbusszal mentem át a lengyel határ közelében fekvő Ólublóra. Sok-sok évvel ezelőtt még anyukám mesélte, hogy érdemes a várba elmenni, most végre én is eljutottam ide. Az utolsó helyi busz már elment, így az autóbusz állomásról gyalogosan közelítettem meg a várat, és tudatosítottam magamban, hogy milyen lecsúszott ember vagyok, hogy nem gépkocsival utazom. A várból gyönyörű kilátás nyílt a környékre és a kiállítás is érdekes volt, melynek része a lengyel királyi korona másolata is.

Ólubló vára

Sajnos záróra, illetve vonatom indulása miatt a skanzent már nem volt időm megnézni. Ólublón egész sokan várták a Poprád felől beérkező vonatot, ami egy 840-es sorozatú motorvonat volt. Késmárk állomáson még egy motorvonati egységet kapcsoltak a vonatunkhoz. A mellékvonal jelleg ellenére szép számmal voltak utasok, az ülőhelyek legalább kétharmada elkelt. Poprádon nem vártam meg a gyorsvonatot, hanem az előbb induló IC vonattal, a 3 eurós felárat bevállalva mentem vissza Kassára, ahol ismét a kollégiumi vendégszobában aludtam.

Másnap reggel elhagytam a szállásomat, mivel hétvégére sajnos már nem volt itt szabad hely. A kassai gyermekvasút végállomása mindössze 2 km-es távolságban volt, amit így gyalogosan közelítettem meg. Ezen a napon dízelvontatással közlekedtek a vonatok, Szlovákiában munkanap  volt, ennek ellenére olyan sok turista jelent meg a végállomáson, hogy egy többlet vagont is a szerelvény végére kellett akasztani. Azért nem hazudtoltam meg vasútbarát voltomat, a végállomáson lévő járművek fotózása mellett a gőzmozdonyok tárolására használt mozdonyszínbe is bekukkantottam.

A kassai gyermekvasút vonata a parkerdőben

A vasúton külföldi turisták is utaztak, beszédük alapján spanyolok, de maszkot rajtam kívül senki sem viselt. A kisvasút végig városi parkerdőben haladt, ami felüdülés a városi panelrengeteg után. Felső végállomásán néhány vasúti járművet is kiállítottak, illetve Búvár mozdonyok vezetőállásaiból többet is. Az utasok között nagyon sok volt a gyerek, akik szüleikkel a végállomáson lévő játszótéren maradtak, kevesen utaztak a körüljárás után visszainduló vonattal.

Búvár vezetőállás Alpinka állomáson

A kisvasutazás után a nagyállomásra vettem az irányt, és újabb vonatozás következett. Ezúttal már eljutottam végig vonattal Eperjesre. Innen a híres hanušovcei viadukton, majd Homonnán át utaztam egészen egy szárnyvonal végéig, Takcsányig (Stakčín). Sajnos a 861-es sorozatú, hernyó becenevű motorvonat ablakai nem voltak lehúzhatóak, így a viadukton nem tudtam fotózni.

Takcsány (Stakčín), végállomás

Homonnáról Kassára vissza más útvonalat választottam, és utazásomba a Tőketerebes-Alsómihályi (Trebisov-Michal’any) mellékvonalat is beiktattam. Ez a vonal bár villamosított, az utasforgalom nagyságának megfelelő Studenka motorvonat szolgálta ki. Titkon abban bíztam, hogy Alsómihályitól Pantográf motorvonattal utazhatok Kassáig, de kisebb csalódásomra egy Pershing által vontatott szerelvény érkezett az állomásra. Kassára visszaérve a szállásomra mentem, ami az utolsó két éjjel egy panzióban volt.

Szombaton utaztam először kirándulóvonattal, ami az egész út ötletét adta. Azt tudtam előre, hogy mozdonyvontatású szerelvényből fog állni, de azt nem gondoltam volna, hogy légkondicionált kocsikból. Emiatt az ablakok sem voltak lehúzhatóak, ezért a fotózást hanyagoltam. A vonaton kifejezetten sokan utaztak, az ülőhelyek többsége elkelt, pedig 3 kocsis volt a vonat. Nagyszaboshoz közeledve egy megállóhelyen az utasok 90%-a leszállt. Én nem tudtam ennek pontos okát, és végig akartam utazni a vonalon, ezért a vonaton maradtam. Mint utóbb kiderült, a megállóhely a gyalogosan bejárható alagúthoz volt közelebb, ezért szálltak le.

A kirándulóvonat szerelvénye Nagyszabos vasútállomáson

Néhányan azért voltak, akik a végállomásról indultak az alagút felé, így sikerült megtalálnom a megfelelő irányt nekem is. A nagyszabosi alagútnak külön története van, megépülését a bécsi döntést követő határmódosításoknak köszönheti. A szlovákok be akarták kötni a saját vasúthálózatukba a nagyszabosi papírgyárat, de a vasútvonal a háború alatt nem készült el, később pedig a trianoni határok visszaállítása miatt okafogyottá vált. Néhány műtárgyat ugyanakkor megépítettek, ezek közé tartozik a 2400 m hosszú nagyszabosi alagút, a kb. 200 méter hosszú korpási alagút és a korpási viadukt. Gömör-áttörés kifejezésre rákeresve lehet róla olvasni bővebben is. Létéről először ismerőstől hallottam, majd utánakerestem én is, így került fel a majd egyszer felkeresem bakancslistámra. Az alagúton áthaladni évekig szürke zónába tartozott, de miután elterjedt a híre, az illetékesek előre menekültek, és turista attrakciót hoztak létre belőle.

A nagyszabosi alagút nyugati bejárata

A 2400 m hosszú alagutat a leghosszabb kerékpáros alagútként reklámozzák, ugyanakkor kerékpárral való bejárása kényelmetlen, döcögős a vízelvezető bemélyedések miatt. Ezen a napon döntően gyalogos turisták keresték fel szép számmal, többségben, de nem kizárólag a kirándulóvonattal. Az alagútban nincsen világítás, így megfelelő lámpa elengedhetetlen, amit én az út előtt szereztem be direkt erre a célra. Természetesen nem hagytam ki a korpási alagutat és viaduktot sem, amiken szintén soha nem járt vonat.

A korpási viadukt

A félbehagyott vasútvonal a Kárpát-medencében igazi ritkaságnak számít, pedig Európában több példa is van rá, többet között Romániában és Spanyolországban. Az alagutak bejárása után a meleg miatt kissé kitikkadva érkeztem vissza Nagyszabos vasútállomására, és tudtam értékelni, hogy van légkondicionálás a vonaton. Kassára visszaérve a vasútállomáson nem igazán találtam éttermet, de még gyrosost se. Végül azért az állomási bevásárlóközpont sörözőjében sikerült meleg vacsorát is kapnom.

Vasárnap az utazásom utolsó napja volt, még egy kirándulóvonattal. Előző nap kedvet kaptam a barlangokhoz, így megnéztem, hogy hogyan tudnék elmenni a martonházi aragonitbralangba. Buszokkal utazva találtam is rá módot, ami így opciós lehetőség lett a murányi mellékvonal beutazása mellé.

A kirándulóvonat Murány vasútállomáson

Kirándulóvonatomba ezúttal lehúzható ablakú vagonokat soroztak be, így tudtam útközben fényképeket készíteni. Murány felé közeledve egyre inkább besötétült az ég, és dörgések is jelezték az eső közeledtét. Ezért úgy döntöttem, hogy a murányi várba való kirándulás helyett a barlangba fogok elmenni. Nem sokkal azután, hogy a murányi buszmegállóba értem leszakadt az ég. Szerencsére fedett helyen tudtam várakozni. Buszom azonban nem állt be a megállóba, 50 méterrel előrébb állt meg, így a zuhogó esőben lemaradtam róla, csak azt láttam, amikor már elmegy. Az esőben nem tudtam mit tenni, csak a fedett megállóban várakoztam. Mintegy órás várakozást követően az eső elkezdett csendesedni, majd hamarosan el is állt. Először egy apuka vágott neki a még szemerkélő esőben két kisfiával a várhoz vezető útnak, majd hamarosan én is követtem őket. A teljes úti csomagomat cipelve fárasztó volt az út felfelé, de a várból való kilátás kárpótolt érte.

A murányi várromok

És a kilátás a várból

Bár rosszul indult Murányban a nap, az eső elállásával mégis sikerült egy kellemes kirándulást tennem a születésnapomon. A várból gyalogosan érkeztem vissza a vasútállomásra, onnan kirándulóvonattal Kassára. Kassáról Budapestre az akkor még Rákóczi IC-nek nevezett vonattal jöttem, amin a 4 napos hétvége utolsó napján a szokottnál jóval több nemzetközi utas utazott. Hazaérve élményekkel gazdagabban kapcsolódtam be a Bajnokok Ligája döntőjének, majd az Indy 500-nak a megtekintésébe.

Az érdeklődők a szokásoknak megfelelően most is megtekinthetik valamennyi fényképem, mely ezúttal három albumban található meg: https://photos.app.goo.gl/uN3Ahmenkv6RosRu8 , https://photos.app.goo.gl/XFk2rPsgrLceUVyQ7 és itt https://photos.app.goo.gl/TwJpFAYRz4xAkFbM6

Már hosszú évek óta el szerettem volna menni Bulgáriába, a Szeptemvri – Dobrinishte közötti kisvasútra. Előző évi ukrajnai utazásomon felbátorodva – mint igazi kelet-európai út – 2019 tavaszán láttam hozzá a konkrét bulgáriai útitervem összeállításának. Oda-vagy visszaútban fel akartam keresni a Vaskaput is, mert korábban még az Al-Dunánál sem jártam. Próbáltam utánanézni rövidebb hajós utaknak, de nem nagyon találtam. Tömegközlekedéssel a leghosszabban a szerb oldalon autóbusszal utazva járható be a Vaskapu, azonban Bulgária és Szerbia között nem találtam megfelelő járatokat. Így végül beértem azzal, hogy a Vaskapuban csak 13 km-t fogok utazni vonattal a román oldalon.  A menetrendeket böngészve az állt össze, hogy ezt visszaútban érdemes megtenni. Bulgáriába történő odaútra a repülő és a flixbus merült fel közlekedési eszköznek. Leendő útitársam rábeszélt a buszra, hogy díjtalanul vihessen több csomagot, amiért nem lelkesedtem túlzottan. Végül azonban betegség miatt visszamondta az utat, amit kihasználva azonnal visszaváltottam a buszjegyeket, foglaltam magamnak egy repülőjegyet, ami az útiterv részleges átalakításával is együtt járt.

Szombat dél körül indult a wizzair járatom a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről. Sikerült olyan jól csomagolnom, hogy belefértem az ingyenesen felvihető kézipoggyászba, más csomagom nem is volt. A repülőből útközben szépen látszott Belgrád városa. Szófiában a várost megkerülve, nagy kanyart követően landoltam. A termimálról csak sokára indult volna autóbusz a városba, ezért úgy döntöttem, hogy átgyaloglok a reptér másik termináljára, ahonnan már volt metró a belváros felé. Ez egy jó két kilométeres sétát jelentett. A metró szovjet gyártmányú volt, ennek ellenére a korszerűsítés során az éghajlati viszonyoknak megfelelően klímaberendezéssel is felszerelték.

A metróról leszállva máris megkezdtem a városnézést. Feltűnt, hogy rengeteg rendőr van a környéken. Először a város jelképét, az Alexander Nevszkij székesegyházat tekintettem meg, kívülről és belülről egyaránt. Igazán szép templom, de nem túlzottan régi, csak a 20. sz. elején fejezték be, neobizánci stílusban.

Az Alexander Nevszkij székesegyházat csak 1912-ben fejezték be

Hamarosan kiderült az is, hogy miért volt annyi rendőr a környéken, ugyanis egy kisebb tüntetés közepébe keveredtem. Bár éltem a gyanúperrel, hogy nacionalista tüntetésről van szó, szerencsére teljesen békésen zajlott, kevés résztvevővel. Megtekintettem a közvetlen közelben található, középköri eredetű Szent Szófia bazilikát is. Gyalogosan folytattam a városnézést, először a parlament, majd II. Sándor cár lovasszobra előtt elhaladva. Útközben benéztem az orosz templomba (Csodatévő Szent Miklós templomba), de épp vasárnap előesti misét tartottak, így belülről nem tudtam megtekinteni rendesen. Kívülről megtekintettem az Ivan Vazov Nemzeti Színházat, majd a város legrégebbi épülete, a Szent György rotunda (körtemplom) felé vettem az irányt.

Szófia legrégebbi épülete a Szent György rotunda

Ide be is kukkantottam, de itt is misét tartottak, amit nem akartam megzavarni. Ennek ellenére kicsit szürreális volt számomra a kántornő kántálása, mintha arra ment volna ki a rendkívül sietős éneke, hogy hamarabb vége legyen a szertartásnak.  Az utolsó templom, ahová benéztem, a Sveta Nedelya katedrális volt, de itt is misét tartottak éppen. Kívülről megtekintettem még a zsinagógát és a Banja Basi mecsetet is.

A városnézés után a vasútállomásra mentem, ahol megváltottam a jegyem másnapra. Szombat este ellenére találtam egy megfelelő és nyitva lévő élelmiszerboltot, amire szükségem volt, hogy legyen mit ennem aznap este és másnap is. Ezek után már nem maradt más hátra, mint a szállásom felkeresése, ahová trolibusszal mentem. Érdekes volt megfigyelni, hogy a megállók többségében digitális kijelzők voltak kihelyezve. Bulgária is fejlődik, habár a járműparkon ez nem feltétlen látszik meg. Az utolsó utáni pillanatban egy magánszállást foglaltam, mely a belvárostól közepes távolságban volt, és egy panelházban volt megtalálható. Szállásadóm egy nyugdíjas hölgy volt, aki szoba kiadással egészítette ki jövedelmét, és kommunikációképes angol nyelvtudással várta a turistákat. A szobám ablakából az utcán elhaladó trolibuszok is jól láthatóak voltak, melyek túlnyomó többsége a Ganz Villamossági Művek terméke volt.

Korszerűsített GVM troli Szófiában

Utazásom második napján mentem a kisvasútra, amiért tulajdonképpen az egész útnak nekivágtam. Szófiából vonattal értem el Szeptemvrit, a kisvasút kiindulási állomását. Itt már bent állt a kisvasúti szerelvény. A vonat elején egy 1965-ös nyugatnémet gyártású Henschel mozdony teljesített szolgálatot. A vasútvonal eleinte a Csepinszka patak völgyében haladt, majd attól elszakadva kapaszkodott egyre magasabbra a vonatom. Kosztandovo állomáson volt az első keresztem.

Keresztre várva Kosztandovo vasútállomáson

Az ellenvonatot egy román gyártmányú dízelmozdony húzta, ami zajosabbnak tűnt, mint a jóval régebbi Henschel masina. Velingrad állomáson jelentős utascsere volt megfigyelhető. Nem csak leszállók, hanem felszálló külföldi turisták is akadtak. A vasútvonal Avramovónál éri el a legnagyobb tengerszint feletti magasságot, 1267 métert.

Avramovo vasútállomás, a vasútvonal legmagasabb pontja

Erre az állomáson egy tábla is utal. Útközben 2 alkalommal is hurkot írt le a vonalvezetés, de ebből a növényzet miatt nem sok látszott. Módosított programomban a kisvasúttal csak Jakoruda állomásig utaztam, ahol átszálltam az ellenkező irányú vonatra. A legszebb, hegyi vonalvezetésű részt így is sikerült bejárnom. Visszaútban vonatomon roma utasok is utaztak, akiket fegyveres vasútőr próbált tisztességes viselkedésre utasítani. Szerencsére ennek köszönhetően békén is hagyták a turistákat, így engem is.

Hegyek között, völgyek között zakatol a vonat

Ezúttal vonatomat egy román gyártású dízelmozdony húzta. Velingrad állomáson 15 percet állt a vonatom kereszt miatt. Ezt hirtelen helyzetfelismeréssel egy gyors bevásárlásra használtam fel a vasútállomás melletti Billában, ami jó döntés volt, tekintve, hogy aznap este már nem lett volna lehetőségem máshol élelmet beszereznem. Visszafelé a Csepinszka patak völgyében az eső is eleredt, de mire beértünk Szeptemvribe, újra sütött a nap.

Kisvasút a Csepinszka patak völgyében

A mozdonyt fotózva feltűnt, hogy táblája igen különleges számomra, ugyanis a gyár nevéből (Augusztus 23. Művek) és a gyártás évszámából (1988) pontosan a születési dátumom jött ki. A kisvasútról magyar nyelven is elérhető több anyag, illetve feltétlen érdemes megemlíteni a https://tesnolineikata.wixsite.com/home/timetable oldalt, ahol angol nyelven számos információ olvasható a Rodope vasútjáról. Kisvasúti tapasztalataimat úgy összegezném, hogy valóban érdemes rá elmenni, de azért ne várjunk tőle túl sokat. Amíg a szófiai vonatomra vártam, készítettem pár fotót Szeptemvri vasútállomáson. A vonatra felszállás előtt fakultatív helyjegyet is vettem, viszont már csak az 1. osztályra volt, de így is megérte, mert elég sokan utaztak rajta. Indóházat olvasva szóba elegyedtem egy utastársammal is, akinek elmondtam, hogy azt írja az újságom, hogy a Bolgár Vasút a Balkán egyik legjobb vasútja. Szállásomra elég későn, este 11 körül értem vissza, de az utcán szerencsére nem ért semmilyen kellemetlen élmény a számomra idegen Szófiában.

Másnap reggel elhagytam Szófiát, és máris Románia felé vettem az irányt. Először Vidinig mentem, ami csaknem öt órás utazást jelentett. A vonatablakból útközben szép hegyek, dombok is látszottak. Egyik elágazóállomáson egy rigai motorvonattal is találkoztam, amiből már akkor is rendkívül kevés volt Bulgáriában. Az utazók többsége Vraca állomásig leszállt, onnantól kezdve elég üres volt a vonat. Vidin felé közeledve a vonat haladási sebessége is egyre inkább andalgósra váltott, becslésem szerint 50 km/h körüli lehetett. Valószínűleg én voltam az egyedüli utas, aki Szófiától végigutazott Vidinig. Vidinben szívesen ebédeltem volna, de olyan sokan voltak a vendéglátóhelyeken, hogy erre nem volt időm a következő vonatom indulásáig. A Romániába, Craiovába induló vonatom már bent állt az állomáson, határellenőrzés miatt elkerített vágányon. Az akkori menetrendben mindössze napi egy vonatpár lépte át a határt, ami azóta sem bővült. Mielőtt a vonatra felszálltam, a határőrök elvették a személyi igazolványom, amit már csak a vonaton kaptam vissza. Kicsit izgultam, hogy visszahozzák-e. Afelől viszont nem kellett, hogy valaki máséval összekeverik, ugyanis én voltam az egyedüli határt átlépő utas. Az itt-ott betört ablakú Desiro motorvonat nagy lendülettel indult neki Craiova felé, az uniós pénzből épült vidini hídon 100 km/h-val száguldott, ez azonban nem tartott sokáig. A hídon átvezetett vasútvonalat Romániában egy rossz állapotú mellékvonalba kötötték be, aminek felújítása sajnálatos módon már elmaradt. Így hosszú kilométereken át 20-30 km/h-val zötyögött a vonatom, a Vidin-Craiova 120 km-es távolságot bő 3 óra alatt megtéve. A havasalföldi síkságon birkanyájak legelésztek, mintha megállt volna az idő. A már teherforgalom által is használt szakaszon a sebesség lényegesen nőtt, érzésre 60 km/h körül lehetett. Már ezen a szakaszon egy alkalommal egy igen régi Malaxa motorvonattal kereszteztünk. Craiovába délután 4 körül, pontosan ért be a vonatom. A vasútállomáson itt is láttam egy Malaxa motorvonatot, amit le is fényképeztem.

Malaxa motorvonat Craiovában

Szállásomat gyalogosan közelítettem meg, és kellemes meglepetés volt, hogy az utcakép nem volt olyan lehangoló, mint amire számítottam, és koldussereg se vetette utánam magát. Délután sétáltam egyet a belvárosban, a bevásárlóközpontban estebédet is fogyasztottam, másnapra való élelmet is beszereztem. Miután fáradt voltam, ezért a városi parkba már nem mentem el, pedig az lett volna az egyik nevezetes látnivaló a városban. Az éjszakát egy panzióban töltöttem.

Másnap volt az utazásom utolsó napja, amikor már csak hazautaztam Budapestre. Az állomásra kisétálva láttam a mindössze egy kocsiból álló craiovai villamost is.

A craiovai villamos csak egy kocsiból áll

Bukarestből induló közvetlen vonattal jöttem. Érdekes volt, hogy vonatom sebessége a pálya állapotától függően kb. 20 és 120 km/h között változott. Nyoma sem volt a Bulgáriában megfigyelhető nem túl gyors, de egyenletes 50-80 km/h közötti tempónak. A vasút Szörényvárnál (Drobeta-Turnu Severin) érkezett meg a Duna partjára. Az állomást elhagyva hamarosan feltűnt a Vaskapu vízierőmű is, ami bár impozáns, de nem egy Colorado-gát.

A Vaskapu vízierőmű

A felduzzasztott Duna mellett haladva nem is gondolná az ember, hogy több 10 méter magas vízoszlop van mellette a mélyben. A gátat elhagyva még 13 km-t haladtunk a Duna mellett, majd Orsovánál a vasút a Cserna völgyében folytatódott. Kicsit elbóbiskoltam, amikor a Porta Orientalis alagúton áthaladva kereszteztük a Kárpátok vízválasztóját. Útközben a vonatra is egyre többen szálltak fel. Többségük a régiós központig, Temesvárig utazott. Aradon is inkább a leszálló utasok voltak jellemzőek, a vonaton a határ keresztmetszetében voltak a legkevesebben. A vonat késése miatt Lőkösházáről elindították a belföldi kocsicsoportot a nemzetközi vonatrész nélkül, így Budapestre csak a 60 perccel későbbi vonattal érkeztünk. A Kelet-Balkánban tett villám látogatásom ezzel véget is ért.

Aki szeretné az út során készített összes fényképem megtekinteni, az alábbi linken megteheti mindezt: https://photos.app.goo.gl/z49iTYS73w8VJRxK7

Ez az utam is úgy kezdődött, mint sok másik. Sorra vettem a hosszas bakancslistámat, hogy hová szeretnék eljutni, aztán a kiválasztott célpontokat elkezdtem útitervvé összekovácsolni. Ilyen hely volt többek között Dél-Tirol, ahol egyik kedvenc sorozatomat, az Alpesi őrjáratot forgatták, amit fel akartam keresni egy vonatozás keretében. Az utam előtt a Brenner-hágón se vonatoztam, az is a célpontok közé került. Utazni akartam a Centovalli vasúton is Locarno és Domodossola között, mivel olvastam róla, hogy az milyen szép tájakon vezet keresztül. Ezen kívül, mivel az utam télen akartam megtenni, egy hosszabb szánkópályát is ki akartam próbálni. Természetesen Franciaországot se szabad elfelejteni, Burgundiában ismerőseimmel akartam találkozni, illetve Párizs városát is meg akartam nézni. Miután ez a lista összeállt, megkezdődött az út konkrét tervezése.

Szánkópályából a 6 km hosszú Preda-Bergün pályára esett a választásom, tekintve azt, hogy ott a vonat jelenti a felvonót a két állomás között, ami egyrészt költséghatékony egy interrailes utazásnál, másrészt a felvonónál való sorakozás is elkerülhető vele. A tervezés időszakában lavinaveszély miatt egy ideig nem volt járható az Arlberg vasútvonal, így alternatív útvonalat és szánkópályát is kerestem, utóbbi Vipitenoban, Dél-Tirolban lett volna.

Az 1. nap tervezett és bejárt útvonala Soprontól Imst-Pitzalig 

Útitervem első változatában a gyönyörű, de általam egy nyáron már megismert Bernina vasútvonalon is utaztam volna. Ehhez már majdnem lefoglaltam a szállásokat, csak technikai nehézség hátráltatott, amikor is észrevettem, hogy a Mont Blanc Express útvonala is elérhetővé vált Interrail bérlettel. Tekintve, hogy arra még nem jártam, beemeltem az útitervbe a Bernina kárára, hiszen az ismeretlen vasútvonalak mindig is vonzóbbak számomra az ismerteknél.

A tervezett és végigjárt útvonal az Arlbergtől Annecyig (kékkel jelölve, nagyítás ajánlott)

Ezúttal a meglehetősen rövidre előirányozott párizsi tartózkodásom miatt a városnézést is előre megszerveztem, amennyire tudtam, melynek része volt a Sainte-Chapellebe és az Eiffel toronyba előre, interneten megváltott belépőjegy.

Egy keddi napon, munka után indultam Budapestről Sopronba, ahol az első szállásom volt. Miután másnap hosszú utazás várt rám, fontos volt, hogy már korán Bécsújhelyben legyek, amihez Sopron tűnt célszerű városnak az éjszaka eltöltéséhez. Sopronból jól ismert, 5047-es sorozatú motorvonattal utaztam Bécsújhelyig. A vonatra az osztrák határőrök meglepetésemre csak első, már Ausztria területén fekvő állomáson szálltak fel, Sopronban nem volt ellenőrzés. Bécsújhelyből a napi 2-ből az egyik Bécs-Lienz járattal utaztam Kelet-Tirol székhelyére. A Semmeringen korábban már többször is megfordultam, de egyszer sem télen. Sajnos a meleg időjárás miatt igen kevés volt a hó, ami kisebb csalódás volt számomra.

Semmeringi vasútvonal télen, csekély mennyiségű hóval

A nagy távolság miatt a reggeli indulás ellenére csak kora délután értem Lienzbe, ahol egy rövid ebédszünetre is volt időm. Lienzből olasz magánvasút társaság FLIRT motorvonatával jutottam el Fortezza vasúti csomópontig.

FLIRT motorvonat várakozik indulásra Lienz vasútállomáson

San Candido vasútállomása

A Dolomitok bércei

Útközben érintettem az Alpesi őrjáratból ismert San Candido vasútállomást is. Dél-Tirolban végre már havas volt a táj, látszott, hogy tél van. Érdekes volt megfigyelni, hogy egy rövid szakaszon síelők valósággal megrohanták a vonatot. Fortezzába már jóval kevesebb utassal érkezett be a vonatom, és a hó mennyisége is lényegesen kevesebb volt, már csak mutatóba akadt belőle. Sajnos egyre jobban kezdett sötétedni, így a Fortezza-Brennero szakaszt már szürkületben, a Brennero-Innsbruck szakaszt pedig már sötétben tettem meg. Így bár fizikailag sikerült a Brenner-hágó beutazása, mégis vissza kell mennem, hogy lássak is belőle valamit. Innsbruckba érkezvén élelmiszerboltot kerestem, hogy feltöltsem a készleteim, mivel másnap nem akartam a jóval drágább Svájcban vásárolni. Ezen a napon már csak egy további vonattal utaztam Tirol központjából Imst-Pitzal vasútállomásra. Szállásom a vasútállomástól mintegy 1 km-re, gyalogosan megközelíthető távolságban volt. Hálóterembe foglaltam, de a hétköznapi alacsony forgalomnak hála rajtam kívül csak egy vendég volt a 8 ágyas szobában. Késői érkezésem miatt a szállásadó megadta a kódot, amivel be tudtam jutni a házba. A szállásom meglepetésemre névre szóló üzenet fogadott a szobámban, hogy dobjam be a szállásdíjat a postaládába. Ilyen szintű bizalommal vélhetően nem sok helyen lehet találkozni.

A vonatozás fáradalmait kipihenve másnap folytattam az utamat, amikor a fő attrakció a betervezett szánkózás volt. Nemzetközi railjet vonattal mentem előbb Sargansig, majd onnan már svájci belföldi vonattal Churig. Churból az RhB keskeny nyomközű vonatával utaztam Bergün falucskába.

A híres Landwasser viadukt Filisur közelében

A szánkózás lehetőségeiről előzetesen tájékozódtam, így tudtam, hogy itt tudok bérelni szánkót, és csak itt van csomagmegőrző automata, a szánkópálya felső végén, Predában nincsen. Az időmbe 3 menet lecsúszás fért bele a 6 km-es pályán. A szánkózás egyszerre volt élvezetes és egyben egy kissé csalódást keltő, ugyanis a pálya lejtése miatt a sebesség végig alacsony maradt. A táj azonban csodálatos volt, a kanyargó vasútvonal viaduktjai között-alatt szánkózni nem mindennapi élmény. A pálya egyáltalán nem tűnt túl hosszúnak, úgy jöttem el, hogy szívesen kipróbálnék még hosszabbat is máshol. A szánkópálya különlegessége, hogy az órás alapütemet befelezve Bergün és Preda között további, kizárólag a szánkósok kedvéért közlekedő vonatok is járnak. A vonatban lehúzható ablakú kocsi közlekedtek, így volt lehetőségem fotók készítésére is.

A Bergün-Preda szakasz a szánkópályáról...

... és a vasútról fényképezve

 Apropó fotózás: nemrég tudtam meg, hogy a fényképezés tiltott Bergün falujában, mondván, hogy irigység fogná el a képek nézőit a gyönyörű tájak láttán. A tilalomról mit sem tudva néhány képet a faluban is készítettem.

Bergün, a falu, ahol tilos fényképezni

Bergünből az Interrail bérlettel végigjárható leggyorsabb, de nem épp legrövidebb útvonalon mentem tovább Locarnóba, ahol az aznapi szállásomra kellett odaérnem. Ezt azt jelentette, hogy Churon át az északi országrészben található Zürichbe vonatoztam, majd onnan az új Gotthárd vonalon át újra délre, Bellinzonába. Útközben áthaladtam a világ leghosszabb közlekedési alagútján, a 2016-ban átadott 57 km-es Gotthard bázisalagúton. Odakint már sötét volt, így az alagút sötétsége nem tűnt fel, de a tudat akkor is elképesztő volt, hogy egy ilyen hosszú alagútban utazom. Bellinzonából már csak egy regionális vonatra kellett felszállnom, és máris Locarnoba értem. A városban egy bár vendégszobájában foglaltam magamnak szállást, ami jó döntésnek bizonyult. Elméletileg ötágyas, közösségi hálótermet választottam, ennek megfelelő áron, gyakorlatilag viszont én voltam az egyetlen szállóvendég, enyém volt az egész szoba. A pihenés rám is fért, mert másnap reggel már pirkadatkor folytattam tovább a vonatozásom.

Reggel még napfelkelte előtt mentem ki a föld alatt található Locarno, San Antonio vasúti megállóba, ahonnan a FART vonatával Domodossola felé vettem az irányt. Indulhattam volna 1 órával később is, de több néhány perces átszállást Svájcban és Franciaországban nem mertem bevállalni. A Centovalli expressz az azonos nevű völgyben halad, néhol szédítő viaduktokon át. Ezen a vonalon sokkal inkább érezhető volt, hogy keskeny nyomközű vasútvonal, mint pl. az RhB vasútvonalain. A reggeli szürkület és a nem lehúzható ablakok miatt itt nem készítettem fényképeket. A vasútvonalat képekkel is illusztrálva szépen bemutatja a https://www.albertbahn.hu/magyar/vasutfotok/svajc/centovalli-vasut oldal. Domodossolából egy történelmi vasútvonalon mentem vissza Svájcba, a Simplon alagúton át, ami évtizedekig a leghosszabb vasúti alagútnak számított a maga 19,8 km-es hosszával. Brigben elhagytam az EC vonatomat, és Martigny felé tartó vonatra szálltam át.

A Mont Blanc Express rövidke szerelvénye Martignyben

Martignyben volt egy kis időm, mielőtt a Mont Blanc Express névre hallgató rövidke, keskeny nyomközű vonatom beérkezett az állomásra. A vonatom hamarosan meredek emelkedőn kapaszkodott fel. A vonatablakból életemben először egy vadon élő zergét is megpillantottam. Bár a vonat neve kissé fellengzős, a Mont Blanchoz megy egy közelebbi vasútvonal is, de az ablakból gyönyörű hegyek így is láthatóak voltak. Sajnos fényképezni csak ablakon keresztül tudtam őket.

Az Alpok a Mont Blanc tágabb környezetében

A határállomástól, Vallorcinetól más vonatszámban ugyanaz a szerelvény folytatta útját tovább, felsővezeték helyett immár harmadik sínből szedve az áramot. A vonat végállomása Saint-Gervais-les-Bains városkában volt, ahonnan már nagyvasúttal folytattam az utamat Annecy felé. Saint-Gervaisből indul fogaskerekű vasút a Mont Blanc hegycsoportja felé, de ez kimaradt az utamból, az Interrail bérlet nem érvényes rá. Annecyben volt egy bő órám, amit városnézéssel töltöttem el. A folyó által átszelt belváros el is nyerte a tetszésemet.

Annecy városát folyó szeli át

A tó partjára is kisétáltam. Annecyből még két vonattal és egy busszal értem el aznapi burgundiai úticélomat. Útközben a Lac du Bourget tó partján is vonatoztam, egészen közel a víztükörhöz.

Burgundiában egy hétvégét töltöttem, és sikerült is találkoznom ismerősökkel. Vasárnap délután már indultam tovább Párizsba. Akárhogy próbáltam eljutási lehetőséget keresni, egyedül a TGV tűnt elfogadhatónak, amire felárat kellett váltanom. Meglepetésemre az SNCF internetes oldalán minden további nélkül lehetett Interrail bérlet mellé kiegészítő pót-és helyjegyet venni a TGV-re. Ez a rövidke út Mâcontól Párizsig is különleges volt számomra, mivel ez volt az első alkalom, amikor nagysebességű szakaszon utaztam TGV vonattal. Korábban csak 250 km-val haladó ICE vonattal utaztam Németországban, mint nagysebességű vasút.

Őrült útitervemben párizsi városnézésre mindössze másfél napot hagytam. Vasárnap délután egyedül a Notre-Dame székesegyházat néztem meg még teljes épségében, ami kevésbé volt lenyűgöző méretű, mint amire számítottam.

A Notre Dame teljes épségében, nem sokkal a tűzeset előtt

Miután a történelem jobban érdekel, mint a művészetek, így elsősorban a történelmi látnivalókat kerestem fel. Másnap igen intenzív városnézés során jártam az üvegablakairól híres Sainte-Chapelle-ben, a Conciergerieben, kívülről megcsodáltam a Panthéont és a luxembourgi palota kertjét, felmentem az Eiffel-torony első szintjére, végigrohantam az Invalidusok házán, körbejártam a diadalív terét, és este még egy régi barátommal is együtt vacsoráztam, akivel együtt bemenetünk a Sacre Coeur bazilikába.

A Sainte-Chapelle gyönyörű üvegablakai

Bár így leírva őrült rohanásnak tűnik, de én kifejezetten élveztem. Egyedül azt sajnáltam, hogy az Invalidusok házában lévő hadtörténeti kiállításon nem volt több időm. A városban mindig metróval és gyalogosan közlekedtem, ami jó választás volt, egy kis sétával a gyönyörű napsütésben minden helyre könnyen eljutottam.

Az Invalidusok háza

A metró szolgáltatásával maximálisan meg voltam elégedve, egyedül az volt számomra szokatlan, hogy a metróállomások nagy többségén nem volt mozgólépcső, normál lépcsőn lehetett megközelíteni. Másnap a Sacra Coeur dombjából még egy utolsó pillantást vetettem a városra, aztán metróval a repülőtérre indultam. Utamról sok élménnyel gazdagabban tértem haza.

Paris, Charles de Gaulle repülőtér, végállomás

Bár utamról most is számos képet készítettem, ezek többsége nem a vonatokról és nem a vasútvonalakról készült. Aki így is kíváncsi rájuk, az alábbi két albumban megtekintheti őket: https://photos.app.goo.gl/mt9YDa78ZXLrFnyL6 és itt: https://photos.app.goo.gl/2DXMe26jheHL7gmp6

2007-ben váltottam az első külföldi vasúti bérletemet, ami egy ausztriai Sommerticket volt. A bérlettel gyönyörű tájakon, Nickelsdorftól Bregenzig bevonatoztam Ausztriát. Egy szubjektív válogatás következik a legérdekesebb képeimből:

A mariazelli kisvasutat még az ÖBB üzemeltette, a legtöbb vonatot pedig koros 1099-es mozdony vontatta

A 4020/6020 sorozatú járművek még gyakoriak voltak a hálózaton

A Pinzgaubahn is az ÖBB üzemeltetésében állt még 2007-ben. A képen egy gyönyörű, BBÖ-os festésű 2095-ös dízelmozdony vontatta szerelvény Mittersill állomáson

Naplemenete fényeiben sütkérező Talent motorvonat a Bodeni tó partján, Bregenzben

A Transalpin motorvonatok már a végnapjaikat élték

Az Ybbstalbahn teljes hosszában közlekedett, Waidhofen an der Ybbs és Lunz am See között ÖBB üzemeltetésben. A felvételen indulásra várakozik egy vonat Lunz am See állomáson. A vonal nagy részén azóta a pályát is elbontották.

Kisvasúti járművek a waidhofeni telephelyen

Már nem megy vonat Sulz-Museumsdorf állomásra sem

Élményvonatok BBÖ-s festésű villanymozdonyai Mürzzuschlag állomáson

Élményvonatozás a Semmeringen

A payerbachi Höllentalbahn azóta is üzemel

Ekkoriban még jóval kevesebbet fotóztam, különösen vonatablakból. A többi 2007-es ausztriai vonatos képemmel együtt az összes a következő linken érhető el: https://indafoto.hu/horvathb/2007_ausztria_vonatos_kepek

Múltidéző sorozatom első részeként egy Tolna és Baranya megyében történő 2 napos utazásom mutatom be, képekkel. 2006 nyarán számos mellékvonal került halállistára, melyeket fel akartam keresni még a bezárásuk előtt. Baranya megyében a Godisa-Komló és a Sellye-Villány vasútvonal tartoztak ezek közé. Barcs és Sellye között ekkor már vonatpótló autóbuszok közlekedtek, sajnos lemaradtam az utolsó vonattal való utazási lehetőségről.

Miután mindkét vasútvonal beutazása Budapestről 1 nap alatt nem volt megoldható, egy tartalmas, 2 napos utazás mellett döntöttem, mely alatt felkerestem két másik számomra érdekes vasútvonalat is. Budapestről akkor még létező Budapest-Pécs gyorsvonattal utaztam Dombóvár állomásig. Innen a különösen szép 50-es vasútvonalon folytattam az utam, Bátaszékig. Nagy szerencsém volt, ugyanis a Dombóvár-Bátaszék személyvonat dupla MDmot motorvonatból került kiállításra.

Dupla MDmot várakozik indulásra Dombóvár állomáson

A nap következő célpontja a Pécsvárad-Pécs vasútvonal végigutazása volt. Pécsváradot Hidas-Bonyhádig vonattal, onnan pedig autóbusszal tudtam Bátaszékről elérni. 

A pécsváradi vár egy részlete

Itt is szerencsém volt, ugyanis ezen a nyáron hétvégi napokon a megszokott Bz motorvonatok helyett MD-k közlekedtek, ebben a szezonban utoljára. Bár a halállistáról ekkor lemaradt a pécsváradi vonal, sejthető volt, hogy ez is a veszélyeztetett mellékvonalak közé tartozik.

MD motorvonat Pécsvárad vasútállomáson

A nap utolsó felkeresendő vasútvonala a komlói volt. Ezt Pécsről autóbusszal értem el. Komlón vasúti jegyet is kellett váltanom, és nagy örömömre kéregjegy került kiszolgáltatásra. 

Komló vasútállomása - a kép háttérében a Piramisház is megfigyelhető

Godisán leszálltam a Bz-ről, és Pécs felé vettem az irányt, ahol az aznapi szállásom le volt foglalva. Útközben két érdekességet is láttam. Ezek egyike volt az MD mellékkocsikból kiállított Pécs-Sárbogárd személyvonat.

Szokatlan összeállítású Pécs-Sárbogárd személyvonat Godisán

A másik érdekesség pedig az volt, hogy az MD-ből kiállított Gyékényes-Szentlőrinc személyvonatot Szentlőrincen stokkozták a Budapest-Pécs gyorsvonattal. Az eredményről Pécs állomáson készítettem egy fényképet.

Szili, személykocsik, majd MD motorvonat, menetrend szerint összekapcsolva

Másnap a 62-es vonal (még) működő szakaszának beutazása volt a cél. A programot siklósi városnézéssel egészítettem ki. Pécsről először Szentlőrincre vonatoztam, mely szakaszt ezen a napon nem utoljára tettem meg. Szentlőrincről déli irányban, Sellyére folytattam a vonatutat. 

Sellye vasútállomás, a Szentlőrinc és Villány felé közlekedő motorkocsikkal

Sellyéről Villány felé a veszélyeztetett, majd be is zárt és azóta sem újranyitott vasútvonalon utaztam, Siklósig. A vonat tempója lassú, andalító volt, különösen Kovácshida környékén, ahol hosszú kilométereken át 10 km/h-ás lassújel volt kitűzve. Siklós állomáson sikerült egy gyors fényképet készítenem a Villány felé továbbinduló vonatról. Ezt követően a személypénztár felé vettem az irányt, ahol nagy csodálkozást okoztam azzal, hogy vonatról leszállva akarok máris új jegyet váltani egy napi 4 vonatpárral kiszolgált vasútvonalon.

2006-ban még jártak személyszállító vonatok Siklóson

Miután Siklóson korábban még nem jártam, nem hagyhattam ki a Tenkes kapitányából híres vár megtekintését, amely valóban gyönyörű volt.

A siklósi vár bejárata

Siklósról még hátra volt a vasútvonal Villányig történő beutazása. A szóló Bz motorvonat Nagyharsányt elhagyva eszeveszett, 80 km/h-ás sebességre kapcsolt, ami óriási kontrasztot jelentett a vonal másik szakaszához képest. A vonatból gyönyörűen látszott a Szársomlyó mészkő csúcsa. Villányba érkezve négyeskereszt valósult meg, hiszen közel azonos időben érkezett a pécsi, a mohácsi, a magyarbólyi és a sellyei személyvonat az állomásra.

Az elmaradhatatlan névtáblás fotó Villány vasútállomáson

Villánytól már egyenesen Budapest felé vettem az irányt. Pécsen még pont elértem az utolsó, Budapest felé közlekedő IC vonatot. A fővárosba sok élménnyel gazdagabban tértem vissza. Sajnos ma már valóban nem utazhatunk a Sellye-Villány, és a Pécs-Pécsvárad vasútvonalon sem. 

Az utazásomról készült valamennyi fénykép megtekinthető a https://indafoto.hu/horvathb/tolna_baranya_2006 albumban.

Van néhány úticél, ahová egy ideje el szeretnék jutni, amelyek azon a listámon szerepelnek, hogy majd egyszer sort kerítek rá. 2021 nyár végén megtett lengyel és szlovák utam során főleg ilyen célpontokat kerestem fel. Hogy miért pont most? Annak is megvan a maga története. Szerettem volna, ha egy vasútbarát lengyel barátom eljön a nyáron valamelyik balatoni retró hétvégére, meg is hívtam rá. Sajnos nem tudott eljönni, ellenben megkérdezte, hogy nem lenne-e kedvem vele együtt vonatozni egyet a galíciai transzverzális vasútvonalon Nowy Sacz és Chabówka között, még mielőtt a vasútvonal teljes átépítésre kerül. Nekem se kellett kétszer mondani, hogy menjek, különösen, hogy közforgalomban már nem használt vasútvonalról volt szó.

Innen jött az ötlet az útiterv többi részéhez. Ha már egyszer úgyis elutazom Lengyelországig, akkor be akartam járni a dél-keleti országrész számomra érdekes többi vasúti látnivalóját is. Ezek egyike volt a cisnai kisvasút (Bieszczadzka Kolejka Lesna), ahol aranyos, szerkocsis gőzmozdony is közlekedik. Utazni akartam a csak szezonálisan és akkor is csak heti 2-3 napon használt lupkówi és muszynai szlovák-lengyel határátmeneteken is. Először úgy nézett ki, hogy az utamhoz stoppolásra vagy kerékpárra is szükségem lesz. Aztán mégis sikerült kitalálnom olyan útitervet, hogy egyikre sem volt szükség, legfeljebb logikátlannak tűnt, hogy előbb megyek Lengyelországba, aztán utána Szlovákiába, majd megint vissza Lengyelországba. Szlovákiában ki akartam használni az idén nyáron ismét közlekedő kirándulóvonatokat is. A programba két, ritkán használt vasútvonal beutazását is be tudtam illeszteni, ráadásul lőcsei városnézéssel együtt.

Az utazás első napja elég érdektelen volt, célja csak az volt, hogy eljussak Sanokig. Dacára annak, hogy egy járatom lekéstem, ez sikerült is, bár így meglehetősen későn, ¼ 12-re értem csak a szállásomra, és másnap korán kellett indulnom. Reggel Sanok városából busszal mentem Cisna üdülőhelyre, ahol a kisvasút található. Örülhettem neki, hogy egyáltalán el tudtam jutni közösségi közlekedéssel, mivel Lengyelországban ez nem magától értetődő. Egy 20-25 üléses, nem éppen a legújabb Mercedes Sprinter volt az autóbusz, ami miatt kicsit Ukrajnában éreztem magam, amit fokoztak az útfelújítások. Itt-ott fel volt bontva az út, és murván lehetett csak menni. Az autóbusz útvonalára több turisztikai célpontot is felfűztek, így nem a legrövidebb útvonalon közlekedett Sanok és Cisna között. Néhány utassal indult a végállomásról, de aztán minden ülés elkelt.

Ilyen a menetrendszerinti autóbusz Cisna környékén

A cisnai buszmegállóból mintegy 3 km-t sétálnom kellett, a kisvasút központja ugyanis a Majdan elnevezésű külterületén van a településnek. Amikor odaértem, azonnal jegyet akartam váltani, ugyanis itthonról interneten keresztül nem jártam sikerrel. Közölték velem, hogy a következő járatra a jegy elfogyott, útitervembe pedig nem fért bele későbbi. Egy kis rábeszéléssel szerencsére megoldható volt, hogy kapjak mégis jegyet (messziről, Budapestről jöttem, csak egyetlen jegyet szeretnék). Így hamarosan helyet foglaltam a gőzvontatású szerelvény egyik nyitott kocsijában. Az később is látható volt, hogy turistákból nincs hiány, a koronavírus hatása nem nagyon mutatkozott e téren. A kisvasút bár hosszabb szakaszon erdőben haladt, igazán vadregényesnek nem volt mondható. Azonban nem minden nap utazhat az ember szerkocsis kisvasúti gőzössel, próbáltam az utat minél jobban kiélvezni. Sajnos a gőzös csak egy rövidebb szakaszon közlekedett.

Szerkocsis keskenynyomtávú gőzös a Kárpátok túloldalán

A jó oldala az volt ennek, hogy erre a napra még más is belefért a programomba. Ismét 3 km séta, majd buszozás várt rám vissza Sanokra. Innen mintegy egyórás várakozás után nagyvasútra szálltam. Lupkówon, Mezőlaborcon és Homonnán át Kassa volt az úti célom. Néhány kilométer után, Zagórz állomástól Homonnáig, sőt, valójában egészen Alsómihályiig (Michal’any) az Első Magyar Gácsországi Vasút történelmi vonalán utaztam. A Kárpátok gerincét a lupkówi alagútban szeltem át, ami a vasútvonal utolsóként megépült szakaszát jelentette. Első vonatom egy rövidke lengyel gyártmányú motorkocsi volt, ami a határ szlovák oldalán található Mezőlaborc állomásig közlekedett.

Mezőlaborc állomás, a Sanokról érkezett vonat szerelvényével

Mezőlaborcról mintegy egyórás várakozás után indult a következő vonatom Homonnára. Ez a Felvidéken sokfelé használt, háromrészes, Ruttkán készült motorvonatból állt. Homonnán néhány perces átszállási idő lett volna Kassa felé, azonban vonatom műszaki gondok miatt csak mintegy 20-25 perces késéssel tudott elindulni. Kassán egy kollégium vendégszobájában pihentem ki a nap fáradalmait.

Másnap reggel gyorsvonattal folytattam az utamat, amivel Igló állomásig utaztam. Innen szombati napokon közlekedő kirándulóvonattal mentem tovább Lőcsére, de az átszállási idő bősége miatt volt időm az állomáson megreggelizni. Lőcsére a nyári szezon kirándulóvonatai kivételével nem is jár már személyszállító vonat, így különleges volt ezen a szakaszon utazni. Ezen a napon modernizált, Hangya becenevű iker-Studenka motorvonat közlekedett a vonalon.

A személyszállító vonat ritka látvány Lőcsén

Lőcsén kisebb városnézést tartoztam, amiből nem maradhatott ki a gótikus Szent Jakab templom és a városháza megtekintése.  Itt érdekes módon észrevehető volt a turizmus visszaesése, szombati nap ellenére nem volt teli turistákkal a városközpont. A városnézés után praktikus okokból (rövidebb útvonal és menetidő) autóbusszal mentem át Eperjesre. A buszból megcsodálhattam a szepesi várromot, ahol már jártam, és ami a legnagyobb a maga nemében Közép-Európában. Eperjesre érkezve valamilyen büfét vagy gyrosost kerestem volna, de őszinte meglepetésemre szombat délután 3-kor mindegyik zárva volt mind a vasútállomáson, mind a közlei autóbusz-állomáson. Végül egy burgerezőt találtam, így nem maradtam meleg harapnivaló nélkül. Eperjesről újra kirándulóvonatra szálltam, ami háromrészes, modernnek számító ruttkai motorvonatból állt. A vonat végállomása Poprád volt. A villamosítatlan Palocsa(Plaveč)-Poprád szakasz volt a magyarázata, hogy a vonatban dízel jármű közlekedett, noha az Eperjes-Palocsa vonal végig villamosított. Ez is különleges utazás volt, hiszen a Héthárs(Lipany)-Palocsa szakaszon csak heti néhány vonat közlekedik. Palocsáról a már lengyel oldalon található Muszyna volt a következő célpont. A határon csak nyári hétvégéken van személyforgalom, ezt akartam feltétlenül kihasználni. Vonatomnak 40 perces késést írtak ki, de valójában csak 25 percet késett. A nem éppen optimális, alapesetben 50 perces muszynai átszállási idő miatt azonban nem kellett izgulnom. Ez a vonat is Hangya ikermotorvonatból állt. Sok utas nem volt rajta, számuk a két számjegyet sem érte el.

Muszyna állomás, a Poprádról érkezett Hangyával

Muszynáról már az aznapi utolsó vonatom következett, Tarnówba. Őszinte meglepetésemre évtizedes motorvonatok járnak arrafelé, miközben én azt képzeltem, hogy Krynica üdülőhely volta miatt már modernebb járműveket állítottak forgalomba, a hálózat más részeihez hasonlóan. Este fél kilenc körül érkeztem Tarnówba, ahol már csak a pihenés várt rám a vasútállomáshoz közeli szállásomon.

Az utolsó napon várt rám az utazásnak az a része, ami miatt tulajdonképpen elindultam. A különvonat előtt még menetrend szerinti vonattal utaztam Tarnówból Nowy Saczba. Reggel a teljes vonalrészt láttam világosban, amire előző nap már nem volt lehetőségem. Nowy Saczban már bent állt a különvonat az első vágányon, amikor odaértem. A vonaton rövid idő elteltével barátomat is megtaláltam. A különvonaton szinte csak vasútbarátok utaztak. Alig értünk be a dombok közé, a vonat egyszer csak megállt, majd hamarosan tolatni kezdett. Fogalmam sem volt róla hogy miért, hamarosan azonban kiderült, hogy ennek az volt az oka, hogy nem tudott felmenni az emelkedőn. Másodjára már sikerrel jártunk. Azt gondoltam, hogy akkor ennyi volt, de nem is tévedhettem volna nagyobbat. A jelenség még vagy 5-6 alkalommal megismétlődött. Lassulás, megállás, visszatolás, majd új lendülettel próbálkozás. Az egyik helyen csak harmadik alkalommal sikerült felkapaszkodnunk. Barátommal minden egyes lassuláskor találgattuk, hogy vajon fel bír-e menni a vonat, vagy ismét vissza kell tolatnia. Hasonló élményben korábban még soha nem volt részem. Barátom a személyzettől megtudta, hogy a korábbi hetek különvonatain sem fordult elő hasonló, csak mi voltunk a szerencsések, pedig az eső sem esett. Attól is tartottam, hogy a mozdony túlerőltetése műszaki meghibásodáshoz fog vezetni, miközben lengyel barátom elmondása szerint ilyen esetben legalább fél napot várhattunk volna segélygépre. Szerencsére erre azonban nem került sor, végül sikerült az összes emelkedőn felerőlködnie magát a vonatunknak. Tetemes késéssel, de végül teljesítette az útvonalat a különvonat.

Limanowa állomás, rövid pihenő az emelkedőket követően

Mi ezután egy gőzvontatású másik vonattal akartunk utazni, ugyanezen a vasútvonalon. A késés miatt csak azért nem izgultunk, mert egyvágányú pályáról lévén szó a gőzösnek meg kellett várnia a késett dízelvontatású különvonatot. A peronon a gőzöst már sokan várták. Készítettem a könyököm, hogy felverekedjem magam, de erre végül nem volt szükség. Más korábbi különvonataimhoz hasonlóan ismét csak annyian akartak a gőzössel utazni, amennyien még felfértek a vonatra. Túlnyomó többségünknek még ülőhely is jutott. A gőzös Kasina Wielka állomásig közlekedett, majd visszament Chabówkába.

A gőzmozdony Kasina Wielkán

Érdekes módon a dízelmozdonnyal ellentétben egyszer sem éreztük azt, hogy erőlködne haladás közben, gyorsabbnak érződött, mint az előző vonatunk. Mi is megtettük vele a teljes oda-vissza utat, Chabówkában szálltunk le róla.Barátomtól itt elköszöntem, és sziléziai otthona felé vette az irányt. Én egy kicsit többet vártam, mielőtt a krakkói személyvonatom megérkezett. Bár Chabówka és Krakkó között közúton mindössze 70 km a távolság, vasúton személyvonattal 2,5 órába telik az utazás, aminek egyik oka a hosszabb vonalvezetés, másik pedig az alacsony pályasebesség. De nem volt okom rohanni, Krakkóba így is odaértem kényelmesen a budapesti járatom indulása előtt. Arról nem is beszélve, hogy ez is új vasúti vonalszakasz volt számomra, még ha teljes hosszában nem láttam ekkor sem, mivel útközben besötétedett. Krakkóban véget ért az utam érdemi része, már csak a hazautazás maradt hátra. Még biztosan visszatérek Lengyelországba, többek között azért is, hogy más kisvasutakat is felkeressek.

Mint mindig, utam során most is számos fényképet készítettem, dokumentációs célból, hogy az élményeimet később is fel tudjam idézni. Aki kíváncsi rájuk, az alábbi linken megtekintheti őket: https://photos.app.goo.gl/HbgambtVESqAvcer9

Bakancslistámon sok új hely, ország szerepel, ahová szeretnék eljutni. Ezek egyike volt Portugália. Januárban még azt írtam barátomnak, hogy 1-2 éven belül szeretnék ellátogatni oda. Aztán ahogy telt az év, és látszódott a járvány 3. hullámának vége, egyre inkább konkretizálódott bennem, hogy az idén szeretném ezt az utat megejteni. Az is célom volt, hogy a FIP szabadjegyem a járvány csitulásával végre kiváltsam, és kihasználjam, ezért elhatároztam, hogy vonattal fogok menni. Hogy ne kelljen túl hosszú szabadságot egyben kivennem, eldöntöttem, hogy egyik irányban repülni fogok.

Szabadságom egyeztetése után az először portugál barátaimmal vettem fel a kapcsolatot, hogy mikor vannak otthon, majd visszaútra vettem meg a repülőjegyet. Így a vonattal megteendő odautat rugalmasan tudtam megtervezni, nem kellett vele kapkodnom.

A vonatút megtervezése során több szempontot kellett összehangolni. Először is, az utazási idő ne legyen aránytalanul hosszú, és ha már szabadjegyem van, ne költsek jelentősebb összeget útiköltségre, kerüljem el a komolyabb felárral igénybe vehető vonatokat. Sajnos bármennyire próbáltam, nem sikerült a konkrét FIP melletti felár összegeknek utánanéznem, aminek az lett a következménye, hogy óvakodtam a feláras vonatoktól, csak oda terveztem be ilyet, ahol nem volt más ésszerű lehetőség. Az útitervet jelentősen korlátozta, hogy Portugália és Spanyolország között alig találtam vasúti járatokat a menetrendben, és a francia-spanyol átmenetben is csak Barcelona felől, a Baszkföldön át nem. A TGV-k kerüléséből következett, hogy Franciaországba az ország belseje felé volt érdemes megérkeznem, ami a gyakorlatban genfi határátlépést jelentett. Spanyolországban IC, Talgo és AVE használata nélkül csak egy lehetőség lett volna utazni, de a 9 órás Barcelona-Madrid személyvonat 1 nap időveszteséggel még számomra is túl hosszúnak tűnt, mellesleg az egy IC vonatra fizetendő felár kevesebb is volt, mint amennyi egy éjszakára a szállás díja lett volna. Gondolkoztam rajta, hogy az indulásnak tervezett Budapest-Zürich éjszakai vonat után a következő éjszakát vonatom töltöm, de aztán végül a jobb pihenési és tisztálkodási lehetőség miatt elvetettem ezt az ötletet.

A fenti szempontok alapján állt össze az útitervem, Budapest–Zürich–Genf–Aix-le-Bains–Valence–Avignon–Montpeiller–Perpignan–Portbou–Barcelona–Tortosa–Valencia–Madrid–Mérida–Badajoz–Entroncamento–Lisszabon útirányra, ami 16 vonatot jelentett. Az útiterv összeállítása után következhetett a megfelelő szállások megtalálása, illetve a szabadjegyek megigénylése, amihez tudnom kellett, hogy mely vasutakra van rá szükségem. Montpeiller környékén Séte tengerparti városkában találtam a legkedvezőbb árú szállást. Spanyolországban pedig Valencia mellett döntöttem, a kevésbé ismert Castello de la Plana helyett.

A vonatút útvonala Genftől Lisszabonig (nagyítás ajánlott)

Szerencsére időben elkészült a szabadjegyem, így már nem volt más hátra, mint az utazás. A Wiener Walzer EuroNight vonattal augusztus 28-án este indultam a Budapest-Keletiből. Rögtön 12 perc késéssel. Kissé aggódtam tőle, hogy Svájcban vajon ez mit fog okozni, mert az ütemes vonatokat ott nem szokták félrerakni előle. Zürichben 44 percem volt az első átszállásra, úgyhogy még nem tűnt olyan vészesnek a helyzet. De aggodalmam teljesen felesleges volt, mivel a késést szinte teljes egészében sikerült behoznia a vonatnak, Zürichbe mindössze +1-gyel érkezett. Dacára, hogy ülőkocsiban utaztam, meglepően jól sikerült aludnom az éjszaka. Zürichből IC vonattal folytattam az utam Genfbe, ami Bern helyett Biel érintésével közlekedett. Ezen a vonaton találkoztam egy hihetetlenül sok csomaggal utazó magyar családdal. Mind megtudtam, tanévkezdésre mentek vissza, több hetes magyarországi tartózkodást követően. Az IC vonat nem a Svájcban gyakori emeletes ingavonatból, hanem egy egyszintes, modern motorvonatból volt kiállítva. Utasok szép számmal voltak rajta.

Genfben csak 11 percem volt az átszállásra, de ennek a svájci vasút pontosságára alapozva elegendőnek kellett lennie. Az is volt, noha át kellett menni a peron megközelítéséhez egy korábban határellenőrzésre használt folyosón.  Innen az SNCF motorvonatával folytattam az utam. Vonatommal Aix-les-Bains állomásig utaztam. Látványos volt a közvetlenül a Bourgeti tó partján vezetett vonalrész, noha számomra nem volt új, mert 2019-ben már jártam erre. A következő vonatommal Valence városáig utaztam. Itt volt egy kicsit több időm az átszállásra. Az állomási wifire csatlakozva rövid időre ismét az online világban találtam magam, ami útközben nem volt gyakori, tekintve, hogy a telefonomon külföldön csak wifit tudtam használni, ami a vonatokon nem nagyon volt. Valenceből már jól ismert típusú motorvonattal mentem tovább egy újabb TER vonattal Avignonig. Városnézés helyett az éjjeli pihenést részesítettem előnyben, így a következő vonattal máris utaztam tovább Séte városába, ahol szállást foglaltam magamnak. Séte városa egy picit hasonlít Velencére, több csatorna is található benne. Az egyik hídján több más uniós zászló mellett magyar zászlót is láttam lengeni. Az állomásról egyenesen a szállásomra mentem. Miután pedig a csomagom leraktam, elmentem egy rövid városi sétára. Vacsoraidő volt, az éttermek zsúfolásig voltak vendégekkel, mintha a COVID soha nem is létezett volna.

TER vonat Séte vasútállomáson

Eredeti útitervemben Barcelonában kiszálltam volna mintegy 2,5 órára várost nézni. Aztán beláttam, hogy ez nem sok mindenre elég, így inkább későbbi vonattal indultam Séteből, cserébe többet pihentem. A perpignani 7 perces csatlakozás miatt sem izgultam, mert a részletes menetrendben láttam, hogy Narnbonne állomáson 10 perces tartózkodása volt a vonatomnak. Perpignanból Portbouig még SNCF vonattal és normál nyomtávon utaztam. A vasútvonal néhol egész közel vezetett a Földközi-tengerhez. Portbouban bőséges csatlakozási időm volt a barcelonai vonatom indulásáig. Az út elején néhol tengeröblök mellett vezetett a vasútvonal, de aztán eltávolodott a tengertől. Személyvonattal való utazás hátránya, hogy a vonat rengeteg helyen megáll, ami számomra fárasztó tud lenni, kevesebb megállással ugyanannyi vonatban töltött idő kellemesebb számomra. De hát hiába, ha valaki kerüli a feláras vonatokat, az ezzel jár együtt.

Barcelonába megérkezve sajátos problémával szembesültem. Az állomás peronjait automata kapukon keresztül lehetett elhagyni. Az én FIP szabadjegyem értelemszerűen pedig nem tudtam lecsippantani. Szerencsére azonban volt olyan kapu is, ahol személyzet tartózkodott, így sikerült elhagynom a peront, és eljutnom a jegypénztárig. A turistacentrumnak számító Barcelonában terveztem ugyanis megváltani a FIP szabadjegyem mellé másnapra szükséges pót-és helyjegyeket, bízva abban, hogy ilyen nagy állomáson angolul beszélő és jól felkészült pénztárosokkal találkozom. Rutinos külföldi utazóként papírra is kiírtam, hogy mire lenne szükségem, hogy gyorsabban, félreértések nélkül történhessen a kiegészítő jegyek megváltása. Így sem ment azonban gyorsan. Pénztárosom beszélt angolul, viszont a pót-és helyjegyeket csak kollégái kisebb segítségével sikerült számomra kiállítania. A lényeg az, hogy mintegy 20 perces művelet után a kezemben voltak a helyjegyek, amikkel már eljuthattam terveim szerint a portugál határig. Az állomás peronjaihoz ismét olyan kaput kellett igénybe vennem, ahol ott tartózkodó személyzetnek bemutatva a jegyem beengedtek. Barcelonából Tortosa állomásig, a végállomásáig utaztam a következő vonatommal, amin a Media Distancia márkanév szerepelt. Tortosában 1 óra szabadidőm volt, amit élelmiszer beszerzésére akartam fordítani. Eleinte sikertelenül bolyongtam a városban, de aztán végül találtam egy SPAR szupermarketet. Tortosa fejállomás, ugyanarra hagyta el a vonatom, amerről érkeztem. A tengerhez közelebb található elágazó állomáson irányt váltva indult neki a vonatom a Valenciáig tartó távnak. Valenciában az állomást ismét csak automata kapukon lehetett alapvetően elhagyni. Szerencsére itt is volt egy olyan kapu, ahol személyzet tartózkodott. Vonatom jegyvizsgálója szintén erre haladt, és még szólt is a kapusnak, hogy engedjem ki engem, rendben van a jegyem. Este 10-re érkeztem a városba, de mediterrán településről lévén szó az utcán javában zajlott az élet. Minimális eltévedéssel a szállásomat is gyorsan megtaláltam.

Tortosa fejállomás, a vonat nem közlekedik tovább

Másnap hosszú, fárasztó utazás várt rám: egy nap alatt akartam Valenciából Lisszabonig eljutni. A spanyol tengerparti városból így korán kellett indulnom, még az ottani napfelkelte előtt. Madridig IC vonattal utaztam, amire 10 eurós felárat kellett kifizetnem. A rövid éjszaka hatására az út során el is szunyókáltam, a táj egy részéből nem sokat láttam. Madridban a főpályaudvarra érkezett a vonatom. Volt időm bőven, így más, többnyire AVE vonatokról is készítettem fotókat. A pályaudvar egy másik részére kellett átsétálnom. Szerencsére itt a hosszú átjáróban nem voltak kapuk, el tudtam hagyni az állomást. Bezzeg a szomszéd állomáson a peronhoz való lejutás már nem volt ilyen egyszerű. Csak automata kapukat láttam, amik nem tudták leolvasni az egyébként is részben kézzel kitöltött (dátum) FIP szabadjegyem. Kénytelen voltam az információs személyzetet megkérdezni, hogy hogyan jutok be az állomásra. Ők útba is igazítottak, és kiderült, hogy volt hozzá személyzettel ellátott kapu, azonban ez első és második ránézésre sem tűnt bejáratnak.

AVE és TGV Madrid-Atocha pályaudvaron

A peronra leérkezve egy modern, háromrészes dízelmotorvonat fogadott. Végállomása Sevilla volt, de én csak Mérida állomásig terveztem utazni vele. Madrid elővárosait elhagyva kietlen tájakon haladt a vonatom, sőt, inkább száguldott. Korábban még sosem utaztam 160 km/h-val dízel vasúti járművel. Egy a semmi közepén lévő állomáson hosszasan várakoztunk a szembejövő vonatra. Adatkapcsolatom nem volt, ahogy részletes papíralapú menetrendem sem, így nem tudtam, hogy mennyi késést szenvedtünk el, ami a következő 12 perces átszállás miatt fontos szempont volt. Monfragüe vasútállomást elhagyva a táj kezdett egy kicsit izgalmasabbá válni, kisebb hegyek, folyóvölgyek jelentek meg a vonatablakban. Egyre többet volt látható egy épülő nagysebességű vasútvonal is. Méridába végül pontosan 12 perces késéssel futott be a vonatom. Rohantam a többi bent álló vonathoz azt találgatva, hogy vajon melyik lehet az enyém. A vasutasokat megkérdezve azonban kiderült, hogy még csak akkor járt be a vonatom az állomásra. Badajoz felé egy rövid, 40 perces vonatút várt volna rám. Az út elején itt is 160 km/h-val száguldottunk. Aztán a tempó jelentősen lelassult, és egyre jobban izgulni kezdtem, hogy elérem-e a határállomásom a Portugáliába közlekedő következő vonatomat. Ha lekésem, a következő mindössze 24 óra múlva jött volna... Valóban gyűjtöttük a késést, és okkal izgultam, néhány más útitársammal együtt.

A Badajoz-Entroncamento nemzetközi személyvonat szerelvénye

Szerencsére a csatlakozó vonatunk Badajozban megvárta a miénket, így mindannyian elértük. Ez már a Portugál Vasutak motorvonata volt, egy szóló, 80 fős jármű. Az ottani Bz, ahogy magamban elneveztem. Légkondicionálás nem volt rajta, de még éppen elviselhető volt a hőmérséklet. A vonaton nem én voltam az egyetlen hátizsákos turista. Előbb egyikükkel, aki egyértelműen InterRail-es utazónak nézett ki, kezdtem beszélgetni, majd a többiekkel is szóba elegyedtem. Mind a hárman németek voltak. Egy lány volt közülük, ő Nazarébe tartott. A 2 srác pedig hozzám hasonlóan Lisszabonba. A velük való találkozás is alátámasztotta, hogy aktuálisan nem sok nemzetközi kapcsolat volt (van?) Spanyolország és Portugália között. Motorvonatunkkal több órát utaztunk a végállomásáig, a vasútról nevezetes Entroncamentoig. Ide később vissza is akartam térni, hogy a nemzeti vasúti múzeumot megtekintsem. Innen félórás várakozás után már az utolsó vonatom következett, amivel végre eljutottam Lisszabonig. Kisebb izgalmat okozott, hogy lisszaboni barátomat egy tévesen megadott telefonszám miatt nem sikerült elérnem, és nem fixáltuk le, hogy hol találkozunk. Így végül a lakáscímére mentem, és szerencsémre otthon volt. Végre célba értem. Sikeresen megtettem a Budapest-Lisszabon távot vonattal úgy, hogy egyetlen nagysebességű vonatot sem vettem igénybe.

A kötött pályától a portugáliai turistáskodásom során sem szakadtam el. Metró, villamos, vagy vonat minden napra akadt. Rögtön az első egész ott töltött napomon vonatra szálltam, és elmentem a Lisszabon közelében található, palotáiról híres Sintra üdülőtelepülésre. Amikor leszálltam a vonatról, jól ismert problémával szembesültem: nem tudom lecsippantani a FIP jegyem, nem tudok kimenni az állomási kapukon. Egy vasutas dolgozó segítségét kellett kérnem, hogy ki tudjak menni a városba. Egy InterRail bérletnél ez ugyanígy probléma lehet, miközben Sintrába igen sok turista megy. Először a mórok várába mentem fel, ami fáradságos gyaloglást jelentett felfelé, de a gyönyörű kilátásért feltétlenül megérte. Ekkor láttam életemben először a nyílt óceánt. A mórok várából a Pena palotában folytattam a városnézést. Séta közben más magyar turistákkal is találkoztam. A Pena palotát egy ötbetűs szó írja le a legjobban, egyszerűen mesés. Visszaútban Lisszabonba szerencsém volt, a vasútállomás egyik automata kapuja meghibásodott, nyitva maradt, így azon az érvényes, de nem lecsippantható jegyemmel könnyedén be tudtam menni a vonatomhoz.

A mesés Pena palota egy részlete

A híres és szép Lisszabon városában is időztem pár napot. Ki nem hagytam volna a nevezetes 28-as villamost, a ’30-as évekből származó csodálatos járműveivel. A szűk utcákban való villamosozást nagyon élveztem. Olyanra is volt példa, hogy parkoló autó mellett elkezdett centizni a villamos, szó szerint centiket haladva előre, hogy kiderüljön, hogy nem fér el mellette. Így nem volt más megoldás, a gépjármű vezetőjének kellett arrébb állnia. Egy-két érdekességet is találtam a villamoshálózat menetrendi tábláin. Először is konkrét indulási időpont nincsen rajtuk, csak követési idő, ami néha szokatlan, 13 perces volt. Ennél érdekesebb, hogy a menetidőt jelző vonalcsíkon egyes 3-5 megállót tartalmazó szakaszaira egyben adják meg a részmenetidőt, nem pedig megállónként, mint ahogy nálunk megszokott. Lisszabon metróhálózata fejlettnek mondható. Egyedül a járatok gyakorisága az, ami elmarad a Budapesten megszokottól.

A híres lisszaboni villamos egy muzeális kocsija

Lisszabon másik jelképe, a Belém torony

Eljutottam az entroncamentoi vasúti múzeumba is, természetesen vonattal. Kicsit nagyzolónak tűnik a nemzeti vasúti múzeum elnevezés, mert bár valóban szép gyűjtemény található itt, 2 óra alatt kényelmesen bejártam, még úgy is, hogy mindenhol volt angol felirat is, amiket elolvastam. Érdekes, hogy a NOHAB elnevezés egy-egy országban mennyire különböző jelentéssel bírhat. Portugáliában egy kisebb motorvonatot hívnak így, az készült számukra a svédországi NOHAB gyárban. Barátom tanácsára egy tomari kirándulással kötöttem össze a múzeumlátogatást. A mánuel stílusban épült tomari templomos kolostor messze földön híres, vannak olyanok is, akik csak ezért utaznak Portugáliába.

NOHAB, kicsit másként

Lisszabonból Porto felé vettem az irányt, hogy ott töltsem el nyaralásom utolsó pár napját. Szabadjegyem birtokában nem is volt kérdés, hogy vonattal megyek. IC vonattal utaztam, ami a második mozdonyvontatású vonat volt a Wiener Walzer óta, amivel elindultam Budapestről. Egyben pedig az első olyan külföldi vonatom volt, amin volt fedélzeti wifi. Porto, Campanha állomásról helyi vonattal mentem át az ország legszebbnek mondott vasútállomására, a Sao Bentora. Bár a vasútállomáson tényleg gyönyörű azulejo (csempe) díszítés található, ezen kívül nem találtam olyan különlegesnek az állomást. Portoban is barátom látogattam meg, aki bemutatta számomra az óceánpartot. Félelmetes volt belegondolni számomra, hogy többezer kilométeren át semmi más nincs, csak a nyílt víz. Barátom elmondása alapján a portoi város megtekintésére egy nap is elegendő, ami egy kicsit elszomorított, hogy akkor egy napot elvesztegetek. Nem szomorkodtam azonban sokáig, mert az esti vacsoránál édesapja azt tanácsolta, hogy ha szeretek vonatozni, menjek Portoból Pocinhoba, a Duoro folyó völgyében, ami Portugália talán legszebb vasútvonalának mondható.

Vonattal a Duoro folyó völgyében

Nem kellett kétszer tanácsolni, hogy menjek vonatozni, rögtön tudtam, hogy ez nekem való program. Örömömre a vonalon mozdonyvontatású szerelvények közlekedtek, lehúzható ablakú személykocsikkal. Így az út során hosszasan a vonatablakban lógtam, és számos fényképet is tudtam készíteni. A vasútvonal tényleg látványosnak mondható, a néhol összeszűkülő folyóvölggyel, alagutakkal, viaduktokkal, a teraszos szőlőültetvényekkel. Néhány turista rajtam kívül is a vonaton utazott, akik szintén csak a táj szépsége miatt vonatoztak. Luxushajók is használják a folyót, de egy igazi vasútbarát számára nem is lehet kérdés, hogy a vonatot választja a hajó helyett. Nyári szombatokon gőzvontatású nosztalgiavonat is szokott a vasútvonal egy szakaszán közlekedni. A Porto–Pocinho vasútvonal az utolsó volt, ahol idén Portugáliában vonatoztam. De a között pályát még így sem hagytam el. Ugyanis kevésbé ismert, de Portoban is vannak régi villamosok, szinte kizárólag turisztikai célból, ritkán közlekedő járatokkal. Különlegességük, hogy egyvágányú pályán közlekednek, és külön kitérőkön tudják kikerülni egymást. Egy kis villamosmúzeum is található a városban, ahová szintén bementem. Az egyik legérdekesebb jármű számomra a platós szénszállító villamos volt. A portói városnézés után már nem volt más hátra, csak a hazautazás. A repülőtérre kivezettek egy metróvonalat, így a városból is jól megközelíthető. A metró elnevezésről Portoban ugyanakkor ne gondoljuk, hogy a Budapestihez hasonló eszközről lenne szó, klasszikus „nehéz” metróvonal egy sem található a városban, úgynevezett könnyűmetrók alkotnak kiterjedt hálózatot. A reptéren a könnyűmetróról leszállva elhagytam a kötött pályát, és hamarosan az országot is. Azzal a szándékkal, hogy még visszatérek Portugáliába.

Portoi szénszállító villamos

Utamat a néhány ízelítőnek beillesztett fényképen kívül gazdagon dokumentáltam. Valamennyi fényképem megtekinthető az alábbi linken: https://photos.app.goo.gl/b1AA36LR2WjaU9LW7