2018-ban a 21. századi vörös cár még csak kisebb erőkkel támadta Ukrajnát, az ország nagy részén béke volt. Ekkor tettem egy utazást az ország nyugati részén, mely során felkerestem 2 kisvasutat is.

Az út fontos célja volt a Ganz-MÁVAG által gyártott D1-es motorvonattal való utazás, melyre Batiovo (Bátyú) és Vynohradiv (Nagyszőlős) között került sor. A képen indulás előtt várakozik a vonat Bátyú állomáson. Az ukrán festése szerintem sokkal jobban áll neki, mint az egykori szovjet telipiros. 

Vynohradiv (Nagyszőlős) állomáson a kirakódóvásár vélhetően még ma is működik, de a kisvasút sajnos már nem jár. A képen épp körüljár az árusok között a TU2-es dízelmozdony. Piacon átmenő vonatot leginkább Ázsiában és Dél-Amerikában látni, itt csak egy pici ízelítőt kaphattunk belőle.

Khmilnik (Komlós) virágos állomásán jár körül a kisvasút mozdonya. Az egykori kiterjedt hálózaton a kisvasút közlekedésének utolsó éveiben már csak idáig volt személyforgalom. Nekem 2008-ban még volt szerencsém eljutni Irsava (Ilosva) állomásra.

 A Kárpátokban, a Mukacheve (Munkács) - Lviv (Lemberg) fővonalon kanyarog az Elektricska motorvonat. A Kárpátok gerincét már az új alagútban szelte át vonatom.

Az Elektricska megérkezett végállomására, Lviv regionális pályaudvarára. 

Lvivi városkép a városháza tornyából. A történelmi belváros kifejezetten szép, nem véletlenül szerepel a világörökségek között. Remélhetőleg így marad a mostani háború után is.

A város legrégebbi épülete az örmény székesegyház

A lvivi operaház le sem tagadhatja, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia idejéből származik

A vigodai kisvasúton népünnepély a szombati turistavonat indulása, melyet zenés műsor előzött meg.

A vigodai kisvasút turistavonatának szerelvénye. Karpatsky tramvay (kárpáti villamos) néven hirdették, és békeidőben népszerű programnak számított.

A kiterjedt hálózaton a menetrend szerinti vonat csak eddig a kisebb vízesésig közlekedett.

Az út negyedik napján a Tatár-hágón való vonatozás volt a cél, Jaremcséből Tiszaborkútra (Kvasy). Itt még a Prut folyó völgyében halad a vonatom, őszi színekben pompázó fák között, épp a folyót keresztezve.

Vorokhta állomást követően nagyobb viadukton át vezet a vasútvonal. Érdekesség, hogy az új mellett a régi viaduktot sem bontották le, de vágányok már nem vezetnek rajta.

Kvasy (Tiszaborkút) állomáson a regionális vonatként közlekedő Szergej-inga eleje...

... és hátulja

A Rakhiv (Rahó) - Kyiv (Kijev) éjszakai vonat tekintélyes szerelvényéhez komoly vonóerő is dukál. Szükség is van rá, mivel a háló és fekvőkocsiknak az üres súlyuk is meglehetősen nehéz.

Chernivtsi (Csarnóca) vasútállomása az orosz építészet jellegzetes példája

Chernivtsi mesebeli egyetemének bejárata és részlete. A Monarchia idején épült, amikor Bukovina még ennek a soknemzetiségű államnak a része volt. Ez is felkerült a világörökségek listájára.

Részlet az egyetem egyik lépcsőházából

Kamianec-Podil'skyj mesés vára távolabbról. Sienkiewicz világhírű regénye, A kislovag játszódik itt. Javasolt világörökségi helyszín.

Részlet a várudvarról fényképezve

Ukrajnából Bukovinán és Erdélyen keresztül vezetett a hazautam. A képen Bukovina román központjának, Szucsávának (Suceava) legrégebbi temploma látható.

Suceava rövid ideig a Moldvai Fejedelemség központja volt. Így lehetett itt fejedelmi vár, melynek csak romjai maradtak meg.

Bukovinából Erdélybe a Monarchia alatt nem épült rendes vasútvonal, csak az első világháborúban létesült több, közúton vezetett benzin-elektromos üzemű tábori vasút. A Floreni - Ilva Mică (Kisilva) között már a királyi Románia építette ki ezt a hiányzó kapcsolatot, igen nehéz terepen, és csak 1939-re készült el. A képen a számos viadukt egyike látható.

Az út utolsó napjára már csak a Kolozsvárról (Cluj Napoca) való hazaút maradt. Mint a korban oly sok másik vasútállomást, ezt is Pfaff Ferenc tervezte.

Utam utolsó megállója Nagyváradon (Oradea) volt, ahol a vasútállomáson több kiállított gőzmozdony is látható.

2006 nyarán a GKM 28 mellékvonalas listát adott ki, ahol a vasúti személyszállítás szünetelését tervezte bevezetni. A nyári szünetben és ősszel minél több listán szereplő vonalat fel akartam keresni. 

Balatonszentgyörgy felől érkezett személyvonat Somogyszob állomásra

A kaszói kisvasút 2006-ban még Szentáig közlekedett

A balatoni nyaralásról megtett körutam végén a 35-os vonalon utaztam végig. Itt épp Tabon várunk keresztre, menetrend szerint mintegy 30 perces tartózkodással. Ez a vonal eddig az ideiglenes bezárást is elkerülte.

Júliusban egy Budapest-Déli - Lepsény - Hajmáskér - Veszprém - Veszprémvarsány - Pápa - Csorna - Hegyeshalom - Komárom - Esztergom-Kertváros - Aquincum körutazást is tettem, ami egy nap alatt bejárható volt. A kép az első érintett mellékvonalon, a 27-esen készült, Papkeszi állomáson

Veszprémvarsány állomáson ekkor még gyakran találkozott négy vonat is egyidőben. Ezek egyike látható a képen.

A halállistán szereplő borsodi vonalak közül hármat kerestem fel. A képen a sátai sorompónál megálló Szilvásvárad - Putnok vonat látható, ahol a jegyvizsgáló feladata volt a sorompó letekerése

Rudabánya állomása 2006-ban is romos volt, teteje és ablakai, ajtajai egyaránt hiányoztak

Abaújszántóról érkezett személyvonat Hidasnémeti állomáson. A krónikus járműhiány miatt a vasúti forgalom az újranyitás ellenére ismét leállt 2023-ban

A 151-es, 152-es és 153-as vasútvonalakat egy nap alatt kerestem fel. Fülöpszállás állomáson 2007. március 4. óta nem jár menetrend szerinti Bz

Bár a 151-es vasútvonalon az utóbbi időben több különvonat is közlekedett, a Solt-Dunapataj szakasz már nem járható. 2007. március 4-ig jártak rajta személyvonatok

Kalocsa állomása 2006-ban. A Budapest-Belgrád vasútvonal átépítésével visszatért a remény a személyforgalom újraindulására 

Vonatkeresztezés Recsk-Parádfürdő állomáson. A személyforgalom itt megszüntetésre került, és nem is indult újra, de a tehervonatoknak köszönhetően él a vonal, több különvonat is közlekedett rajta az utóbbi időben.

Mostoha sorsú az ipolytarnóci vonal, hol járt rajta a vonat, hol nem. Ennek oka egyaránt volt többszöri árvíz, illetve közlekedéspolitikai döntés. Amikor erre jártam, több szakaszon egyedüli utas voltam a vonaton.

A romhányi szárnyvonalon fel sem merült az újranyitás. Nem volt üres a vonat, de közúton gyrsabban elérhető Vác és Budapest, különösen, hogy a vonatok csak 20 km/h-val közlekedtek a bezárás előtt.

A vasúti pálya állapotával éles kontrasztot képezett a szépen felújított rétsági felvételi épület

2006 decemberében a 127-es és 128-as vonalakat kerestem fel. A képen dévaványai vonatkeresztezés és körüljárás látható

Körösnagyharsány megállóhely, végállomás. A 2007-es bezárást végül megúszta, de 2009-ben leállításra került a személyforgalom, ami később sem indult újra.

A mellékvonali képriportot a 2007-es évvel folytatom hamarosan.

Még 2022 végén megfogalmazódott bennem, hogy milyen jó lenne a 2021-es portugál utamhoz hasonlóan ismét meglátogatni 1-2 külföldi barátomat. Egy kedves wroclawi barátom pedig felajánlotta, hogy szívesen vendégül lát. Szintén még 2022 vége felé láttam valamelyik vasúti facebook csoportban, hogy a Poznan közelében található Środa Wielkopolskából kiindulva milyen klassz kisvasút található, ahová el akartam menni. A kettőt nyilvánvalóan célszerű volt összekötni, illetve ugyanezen tervezett út során el szerettem volna látogatni a wolsztyni vagy a drezdai gőzösparádéra. Barátomat megkérdeztem arról is, hogy vannak-e jó várak Sziléziában, amire válaszában számos lehetőséget ajánlott. Előző évben a komoly erdőtűz miatt németországi utamból kimaradt Szász-Svájc meglátogatása. A lengyel utamhoz még ezt is hozzá akartam illeszteni valamelyik irányban. Így már elég sok felkeresendő helyszínt előre kiválasztottam. 

Miután a drezdai gőzösparádé időpontja nem volt ideális, így Wolsztynt tűztem ki célnak. Az itteni parádét szokatlan időben, augusztusban tartották, de már hónapokkal korábban közzétették a pontos dátumot. Ahogy közeledett a dátum, megkérdeztem a barátom, hogy a gőzösparádé előtti vagy utáni héten tudna-e vendégül látni. Miután egyértelmű volt, hogy csak utána alkalmas neki, így elkezdhettem az utam konkrét szervezését a szabadság kiírásával és a helyjegyek megváltásával. Az előző nyári, balti utamon inkább városokat néztem, ezért most elhatároztam, hogy a vasúti programok mellett a természetben, zöldben próbálok több időt aktív pihenésre fordítani. Ideiglenesen Berlinben dolgozó unokatesómnak is megígértem, hogy találkozom vele, az útvonal és a hozzá szükséges szállások helyei ezzel teljessé váltak. 

Miután az utam megelőző héten pénteken még dolgoztam, így a Metropol EN vonat volt az egyetlen opció, amivel még odaérhettem Wolsztynba a hagyományosan szombati napon egy óra körül kezdődő gőzösfelvonulásra. A Nyugati pályaudvarra magamhoz képest korán, a Metropol menetrendszerinti indulása előtt mintegy 30 perccel odaértem. A vonat szerelvénye azonban csak nem akart átérni a Keletiből, a kijelzőkön egyre nagyobb késés szerepelt.  Végül sokára csak befutott, és 75 perc késéssel elindultunk. A kocsikísérőktől megtudtam, hogy a Keletiből való induláskor a hálókocsit sorozták ki műszaki hiba miatt, és fekvőkocsival pótolták. A břeclavi stokkozás bőséges idejének, és a hosszabb wrocławi tartózkodásnak köszönhetően Głogów állomásra mindössze 20 perc késéssel érkeztem meg. Leszállhattam volna Wrocławban is, de nem akartam hajnali 5-kor elhagyni a fekvőkocsim, a 6:50 is jóval barátságosabbnak tűnt. A głogówi állomás peronján sütkérezve reggeliztem, ahol 2 másik utas is várta a lesznoi vonatot. Amikor közeledett az indulás ideje, hangosbemondást követően mindketten felálltak, és elindultak kissé bosszúsan. A fiatalabbhoz odamentem és megkérdeztem angolul, hogy mi hangzott el. Azt mondta, hogy pótlóbusz lesz.  Mint később vendéglátó barátomtól megtudtam, ez rendszeres ezen a vasútvonalon, a dízeljárművek hiánya és meghibásodásai nem csak Magyarországon jelentenek komoly problémát, hanem a Polregio vasúttársaság számára is. Egy jó 25 perces késéssel be is állt és elindult a pótlóbusz, amit a járművezető igencsak magas sebességgel hajtott. A közút vonalvezetése eltért a vasútétól, a betérések miatt csak így tudta elkerülni, hogy ne növekedjen számottevően a késésünk. Szerencsére a lesznoi csatlakozásom nem volt szoros, nem kellett komolyabban aggódnom, hogy lekésem a vonatom. Lesznoban felszálltam a Wolsztyn felé tartó motorvonatra, ami az állomásra beállása után hamar megtelt, csak némi állóhely maradt rajta. Többségben természetesen a járműparádéra tartottak az utasok.  

Wolsztynban a vonatról leszállva egy másik lengyel barátommal találkoztam, aki hozzám hasonlóan vasútbarát, és megbeszéltük előre, hogy együtt nézzük a gőzösök felvonulását. A hosszú út és a korai kelés után ebédeltünk, majd megnéztük a fűtőházat, ahol a sok látogatótól szinte mozdulni sem lehetett. A parádén résztvevő gőzösöket előre meghirdették. Eredetileg 6 lett volna belőlük, de meghibásodás miatt az egyik helyi mozdony részvételét törölni kellett. Így az a szokatlan helyzet állt elő, hogy a felvonuló 5 gőzösből 4 is más országból érkezett vendégségbe. A BENELUX országokból két kisebb gőzös is érkezett, a Tubize Belgiumból, az Energie pedig Luxemburgból. A németek a 01 0509-8 pályaszámú hatalmas gőzmozdonyt küldték egy különvonattal. A mozdony rá sem fért a wolsztyni fordítókorongra, visszaútja előtt Lesznoba ment megfordulni. Csehországból egy szenes német hadigőzös érkezett, ami Csehszlovákiában 555 sorozat alatt futott. A helyi gőzösöket egyedül egy Pt 47 sorozatú képviselte.

A 01 0509-8 pályaszámú gőzös Németországból érkezett egy különvonattal

A Tubize névre hallgató kávédaráló Belgiumból jött és kb. 2 hétig vendégeskedett Wolsztynban

Én tulajdonképpen nem bántam, hogy így alakult, a Nyugatról érkező mozdonyok mindegyike teljes újdonság volt számomra. A parádén hagyományosan többször is felvonultak a gőzösök, egyesével, párban párhuzamosan két vágányon és végül pedig az összes összekapcsolva. Idén újításként VIP nézőtér is volt, de az árnyék nélküli műanyag székek és a mintegy 9000 Ft-os ár nem aratott sikert, hiszen a tűző napról ingyen is lehetett nézni. A parádé befejeztével elköszöntem barátomtól, és hamarosan egy különvonattal utaztam, melynek egyik végén az Energie, másik végén a Tubize mozdony teljesített szolgálatot. Online előre megváltottam a jegyemet, ami hasznosnak bizonyult, mert a vonat telt házzal közlekedett.

A Luxemburgból érkezett Energie gőzös a különvonat egyik végén

A nosztalgia személykocsiban annak ellenére meg lehetett főni a melegben, hogy az ablakok lehúzhatóak voltak. Visszaérve Wolsztynba sikerült a fűtőházban kisebb tömegben is körülnéznem, párat fényképeznem. Ezután Lesznon át Poznańba vonatoztam, ahová éjjelre szállást foglaltam egy panelház airbnb-n meghirdetett szobájába.  

Másnapra két kisvasút felkeresését is beterveztem. Mindkét helyi barátom ajánlotta, hogy menjek el a Maltanka egykori úttörővasútra Poznańban. A parkvasúton egyes napokon a Nagy háború előtt a Borsig gyárban készült gőzmozdony is közlekedni szokott. Nekem ehhez nem volt szerencsém, viszont helyette Lengyelország legrégebbi, 1932-ben gyártott dízelmotorkocsijával tudtam utazni, ami a régi motorkocsik kedvelőjeként örömmel töltött el.

1932-es gyártású kisvasúti motorkocsi Poznańban

Délután mentem el Środa Wielkopolska városkába, hogy az onnan kiinduló kisvasúton utazzak. Itt hétvégi napokon két vonatpár egy szerkocsis Px48 gőzössel az élén szokott közlekedni, ami a lengyel kisvasutak leggyakoribb gőzös sorozata.

A lengyel kisvasutak gyakori gőzöse a Px48-as sorozat

A vonatomba szerencsére nyitott kocsikat is soroztak, a kb. 30°C-os hőmérséklet így egész kellemesen elviselhető volt. A kisvasút Zaniemyśl faluban ér véget, ahová a menetidő egy óra. A vonat visszaindulásáig egy órám volt, de az interneten utánanézve találtam erre ideális programot. Egy közeli kisebb tó apró szigetére egy műanyag lapokból álló gyalogos pontonhídon lehet eljutni.

Pontonhíd Zaniemyślben

Ha már arra jártam, természetesen nem hagytam ki ezt az érdekességet. Visszaúton még egyszer élveztem a gőzösözést, majd a továbbiak során már csak modern vonatokkal utaztam. Ezen a napon először is Poznańon át Wrocławba, ahol barátom és felesége vendégül láttak. 

A következő napok mindegyikére kidolgoztam előre a tervet, így a programok sorrendje volt leginkább kérdéses. Miután fáradt voltam, ezért az első Wrocławban töltött éjjel után azt vettem előre, amihez elég volt késő délelőtt elindulnom, úgy, hogy este se túl későn érkezzek vissza vendéglátóimhoz. Az ajánlott várak listájáról Książ palotájára esett a választásom, ami vonattal jól megközelíthető egy 4 km-es, kellemes sétával. A vonaton a késő délelőtti időpont ellenére kifejezetten sokan voltak, ülőhely sem jutott nekem Wrocław külvárosában felszállva. A vár jegypénztárához érkezve úgy döntöttem, hogy a palotába nem megyek be, és csak a nácik által építettet alagútrendszer látogatásához váltottam jegyet. A sok turista miatt csak jóval későbbre volt időpont, ami előtt az erdőben egy kisebb kirándulást tettem a régi książi vár romjaihoz. Kicsit hűvösebb volt, mint az előző napokban, amit nem bántam. Visszaérve a várhoz az alagút túrám előtt megebédeltem, és körbefotóztam a palotát a jegy nélkül látogatható kertrészből.

A książi palota bejárata

A palota alatti alagútrendszer vezetővel látogatható, a külföldi turisták pedig angol vagy német nyelvű audioguide-ot kapnak kölcsön, ami a jegyárban benne van. Az alagutak pontos célja máig sem ismert, az azonban biztos, hogy építésük közben számos zsidónak minősített magyar ember lelte halálát. Érdekes volt a történelem sötét oldalának ezt a helyét bejárni. Eredetileg ezen a napon még el akartam menni a świdnicai béke templomba, de nem értem volna oda zárásig, ezért Książból egyenesen Wrocławba mentem vissza. 

Másnapra sok látnivalót, pörgős programot terveztem, ezért jóval korábban kellett indulnom. Először vonattal mentem Kłodzkoba, ahol Közép-Európa egyik legnagyobb erődje található, ami a város fő vasúti megállójából rövid sétával elérhető. Aki járt már a komáromi Monostori erődben, az el tudja képzelni, hogy milyen egy kizárólag katonai célokat szolgáló erőd, a kłodzkoi azonban nagyobb, tagoltabb, és több szintből áll.

A kłodzkoi erőd, Közép-Európa egyik legnagyobb erődje

Az erődben látogatható alagútrendszer is van, azonban ez rendkívül szűk, klausztrofóbiásoknak nem ajánlott. Ezt egyik barátom is megerősítette, így inkább kihagytam, és az időmbe más programokat zsúfoltam bele. Az erődben esett meg velem egy utólag már mulatságos eset. Nagydolgomat akartam végezni, de a mellékhelyiségben szembesültem vele, hogy úgy összecsomóztam a nadrágom madzagát, hogy sehogy sem tudtam kioldani. Az idő viszont telt, indulnom kellett a buszomhoz, ami a Kudowa-Zdrój közelében található Błędne Skały sziklalabirintus felé vitt. Először azt hittem, hogy csak vasúttól való hosszú gyaloglással lehet közösségi közlekedéssel megközelíteni a nevezetes sziklákat, de aztán végül találtam néhány buszjáratot is. Ehhez érdemes tudni, hogy Lengyelországban a buszhálózat jóval kevésbé fejlett, mint Magyarországon, Csehországon vagy épp Szlovákiában, számos kis faluba egyáltalán nincs járat. Reméltem, hogy megúszom még nagyobb kellemetlenség nélkül a buszon töltött időt... Az utasok között túrazsákkal utazó gimnazisták is voltak, tőlük kértem kést a csomó elvágásához. Megkérdezték, mihez kell, de amikor mondtam és mutattam, természetesen segítettek, és adtak kölcsön egy bicskát. Ezután már csak a buszutat kellett kibírnom. Útközben azt is meg tudtam nézni, hogy a megállóban, ahol leszállok, lesz toi toi WC. Amikor odaértem, meg is rohamoztam. Megkönnyebbülve neki is vágtam a sziklalabirintus felé vezető útnak. Sietnem kellett, hogy elérjem a buszom visszaútban. Szerencsére a hegyekben egyáltalán nem volt kánikula, ami a rövid kirándulást kellemetlenné tehette volna. A sziklalabirintus talán arról igazán nevezetes, hogy itt forgatták a Narnia Krónikái filmsorozat egyes epizódjait. Csekély belépődíj megfizetésével látogatható. Örültem neki, hogy belevettem a programomba, érdekes természeti látnivaló volt. Egyes helyeken azonban rendkívül szűk a sziklák közötti rés, egy széltében nagyobb termetű ember nem férne át számos helyen. Kérdés, hogy a jegypénztárnál figyelmeztetik-e őket.

Részlet a Błędne Skały sziklalabirintusból

A buszmegállóhoz másik turistaúton mentem vissza, ami valószínűleg hiba volt. Egyre inkább az látszott, hogy nem fogok időben visszaérni. Egy idő után már a 192 cm-es magasságomhoz tartozó hosszú lábaimmal maximális sétatempóban mentem lefelé, de még ez is kevés lett volna, ha nem késik 2-3 percet a buszjárat. Így azonban sikerült elérnem, nem volt hiába a rohanás, és nem kellett stoppolnom, vagy még 6-8 km-t gyalogolnom. Kudowa-Zdrójban újra vonatra szálltam. Már ez is egy szebb vasúti szakasz volt, azonban a fő cél a Kłodzko - Wałbrzych vonal végigutazása volt, ami vendéglátó barátom szerint Lengyelország talán legszebb vasútvonala. A vasút számos látványos viadukton vezet keresztül, sajnos azonban a modern motorvonat ablaka nem volt nyitható, így nem tudtam őket fotózni. A pályán karbantartási munkákat is végeztek, délelőtt nem is jártak rajta a vonatok. Wałbrzych állomásra közel 20 perces késéssel érkeztünk, amit a Wrocław felé induló csatlakozó vonat nem várt meg, de szerencsére épp 30 perc múlva indult a következő, helyből induló betétjárat. Ezzel az erre a napra beütemezett programokat is mind sikeresen teljesítettem, és a szép vasútvonalat is sikerült sötétedés előtt bejárnom.  

Sziléziai látogatásom során feltétlenül el akartam menni egyszer túrázni az Óriás-hegységbe, ahol Csehország és Szilézia legmagasabb hegyei találhatóak. Az 1362 m magas Szrenica csúcsot néztem ki, ami Szklarska Poręba Górna vasútállomásról jól megközelíthető. Odaútban egy Poznańból kiinduló Polregio kirándulóvonattal mentem. A vasútállomáson kiránduláshoz tökéletes időjárás, napsütés és 24°C fogadott. Az út első felében, vízszintesen és enyhe emelkedőn gyorsan haladtam, ami a Kamieńczyk vízesésig tartott.

A Kamieńczyk vízesés, útban a Szrenica csúcs felé

Innentől a csúcsig jóval meredekebb emelkedőt kellett leküzdenem, de a kellemes időjárásnak hála kihívás volt, nem pedig a hőségben való szenvedés. A csúcsról gyönyörű kilátás nyílt a környékre, és azon kevés alkalom volt, amikor élveztem a nyári napsütést. Igazán kellemesen telt a születésnapom.

Kilátás a Szrenica hegycsúcsról

Fél óra gyönyörködés után visszaindultam Szklarska Porębába, ami lefelé már jóval könnyebb volt. A vasúton visszafelé a Koleje Dolnośląskie regionális társaság modern motorvonatával utaztam. Ez volt az utolsó estém vendéglátóimnál. Átadtam a nekik szánt ajándékot, illetve ők sem feledkeztek meg a születésnapomról.  

Az utolsó wrocławi reggelemen barátom ébresztett, mivel elaludtam, nem ébredtem fel a telefonom rezgőre állított ébresztőjére. Kikísért a buszmegállóba is, ahol elbúcsúztunk egymástól. Szerencsére a megcélzott IC vonatom elérése a későbbi ébredéssel sem került veszélybe. Berlinbe átszállással érkeztem, mivel kora délelőtti napszakban nem volt közvetlen vonat. Egy kedves berlini ismerősöm nem tartózkodott otthon, és a Műszaki Múzeum vasúti kiállításának nagy része is zárva volt, amik miatt kissé szomorú voltam. Mentő ötletnek az jutott eszembe, hogy az Indóházban olvastam berlini erdei villamosokról. Utánanézve kiderült, hogy kettő munkanapokon is jár, és egész közel vannak egymáshoz. A Schöneiche-Rüdersdorfer Strassenbahn a 88-as számot viseli, először ezen utaztam. Sajnos a Düwag villamosok már csak nosztalgiaüzemben, illetve különmenetben járnak, a napi forgalomban Tatra KT4D és Helsinkiből vásárolt járművek közlekednek.

A 88-as villamoson már nem járnak közforgalomban Düwag szerelvények, a képen látható a kocsiszín előtt pihen

A kocsiszínnél leszállva azonban legalább fotóznom sikerült néhány Düwag szerelvényt. A woltersdorfi, 87-es számú villamosvonalon azonban még a mai napig nosztalgiakorú, gothai villamoskocsik járnak. Tudomáson szerint már nem sokáig, így akit szeretne velük ezen a helyszínen utazni, az siessen vele.

A berlini 87-es villamost még éltes korú gothai kocsik szolgálják ki

A villamosoknak köszönhetően Berlinben is jártam számomra új, közlekedési érdeklődésemnek megfelelő helyeken. Este pedig unokatestvéremmel találkoztam, beszélgettem egy jót.  

Hosszú utazásom utolsó előtti napjára végül Cseh-Svájc felkeresését tűztem ki célul, mivel utánanézve érdekesebbnek találtam, mint Szász-Svájc legnépszerűbb célpontját, a Basteit. Drezdában, illetve Drezda és Dečín között is vágányzár volt, így Dresden-Neustadt állomáson pótlóbuszra kellett szállnom. A vágányzár kedvező hatása volt ugyanakkor, hogy a rendszerint tömött Berlin-Prága vonatokon a pótlóbuszozás miatt jóval kevesebb utas volt. Balszerencsémre egy olyan buszra szálltam fel, amin nem működött a klímaberendezés, és semmilyen ablak, tetőnyílás nem volt nyitható rajta, ami a 30°C-os melegben igen kellemetlen volt. Ústí nad Labembe  ugyanakkor a menetrendben meghirdetettnél jóval előbb beértünk, amit ki is tudtam használni, elértem egy előbbi Dečínbe tartó vonatot. Miután némi segítséggel megtaláltam a csomagmegőrzőt, leadtam a nagyhátizsákom, hogy Cseh-Svájcban ne kelljem a túrám során cipelnem. Az előző évi erdőtűz miatt a terület jelentős része le volt zárva a turisták elől, ami egyfelől szomorú volt, viszont így a két legnépszerűbb látogatható látnivaló megtekintése belefért az időmbe. Dečínből menetrendszerinti autóbusszal mentem Hřensko Mezná településrészére, ahonnan a Kamenice patak szurdokának látogatható része rövid sétával elérhető volt. A pataknak a megszokottnál jóval rövidebb szakaszán volt lehetőség csónakázásra, amit természetesen nem hagytam ki.

Csónakázás a Kamenice szurdokában

A nemzeti park alkalmazásában dolgozó “evezősünk” igazán kitett magáért, és vicces történetekkel szórakoztatta a turistákat. Evező helyett a csónakokat a meder aljának letámasztott bottal hajtotta. A szurdok járható részéből visszatérve először fel kellett kapaszkodnom a fennsíkra, majd folytattam az utam Pravčická brána felé. Útközben érintettem az erdőtűz által letarolt területeket is, ami szomorú látvány volt. Rövid időre az eső is eleredt, de nem bántam, mivel a szél nem fújt, így az ernyő megvédett, ellenben felfrissítette a fülledt levegőt. Pravčická brána felé közeledve nagyobb területen látszottak a 2022-es erdőtűz nyomai. A turistaút nagyrészt lankás volt, nem volt fárasztó a szintemelkedés nagyobb részét megtenni. A végéről ez már nem mondható el, ott már lépcsőzni is kellett. A kilátóhelyet belépődíj ellenében voltak látogathatóak, de megérte felmenni. A természetes szikla boltív lenyűgöző látvány, de az egyéb sziklaképződmények is érdekesek voltak.  

Pravčická brána híres sziklaívét a természet hozta létre

Busszal mentem vissza Dečínbe, ahol felvettem az otthagyott csomagom, és felszálltam a Prága felé tartó vonatra. A vágányzár miatt ez a Hungária EC magyar szerelvénye volt. Miután a meleg ebédet kihagytam, az étkezőkocsiba mentem vacsorázni. A szerelvényforduló változása miatt az étkezőkocsiban magyar személyzet szolgált ki, és az Utasellátó jól ismert ételeiből választhattam. Prágába az eredetileg tervezettnél jóval korábban megérkeztem, amit nem bántam, mert fárasztó napom volt, ugyanakkor szép természeti látnivalókban nem szenvedtem hiányt. 

Utolsó napra azt találtam ki, hogy szeretnék egy cseppkőbarlangba elmenni. Miután a Morva-karszt barlangjai vonattal kevésbé megközelíthetőek, illetve rendkívüli népszerűségük miatt előre meg kell váltani a belépőjegyet, ezért egyéb lehetőség után néztem. Így akadtam a Prágától egész közel, a Cseh-karszton található Koněprusy barlangra, ami Bevoun vasútállomásról rövid buszozással elérhető volt. Praha hl.n. állomásra kiérve két nosztalgiavonatot is láttam, egy Bardotkás, pár kocsis vonatot és egy M262 sorozatú motorkocsit. Természetesen lefényképeztem őket. Mint utóbb kiderült, a Bardotkás vonattal akár utazhattam is volna, de sajnos néztem meg, hogy hová és milyen állomásokat érintve megy.

Nosztalgiavonatok Praha hlavní nádraží pályaudvaron

A menetrendszerinti vonatról a buszra átszállva egy kisebb indiai csoport is a barlang felé tartott, de a jegypénztárhoz érve kiderült, hogy a szombati nap ellenére alig kell várni a bejutásra. Ez leginkább annak volt köszönhető, hogy egymás után szorosan indították a csoportokat. A külföldi turistáknak papír alapú ismertető is elérhető volt a barlang termeiről számos nyelven, köztük magyarul is. Ugyan jártam már korábban szebb cseppkőbarlangban is, ez is érdekes volt, a barlang története pedig még inkább, ugyanis évszázadokkal ezelőtt pénzhamisítók használták.

A Koněprusy barlang részlete

A rövid várakozási időnek köszönhetően még egy opcionális program belefért a napomba a hazaút előtt. Busszal és vonattal átmentem a közeli Karlštejn várához, ami Csehország egyik kiemelt látnivalója. Az időm szűkössége és a borsos belépőárak miatt a vár belső termeibe nem mentem be, de kívülről is szép volt, és az udvarába sokáig el lehetett jutni belépő nélkül.

Karlštejn csodaszép vára

Ezután már a hazaút következett, a ČD City Elefant motorvonattal először Prágáig, majd onnan a ŽSSK által kiállított Metropolitan EC-vel Budapestig. Ezúttal is az étkezőkocsiban ettem meleg ételt, a helyi specialitást, knédlit rendeltem. Késő estére, de gyakorlatilag pontosan érkeztem meg Budapestre, sok élménnyel gazdagabban. 

Az utamon ezúttal is fotóztam minden helyszínen, amelyek az alábbi helyeken érhetőek el: 

Wolsztyn: https://photos.app.goo.gl/WWHUG8hoP14PEtb77

Poznan-Maltanka, Sroda kisvasút: https://photos.app.goo.gl/B3RjPuKp7CKT1Jxd8

Ksiaz: https://photos.app.goo.gl/sN4iFGG2uPSPkxrVA

Klodzko: https://photos.app.goo.gl/pY5ANNYhSif2HBgt5

A vasútbarátok közönségét sokkolta a Román Vasút augusztusi bejelentése, hogy pályaépítési munkák miatt várhatóan 3 évre lezárják a Nagyvárad–Kolozsvár vasútvonalat. Szeptember elején pedig egy Árpád licenc alapján készült, mintegy 80 éves Malaxa ikermotorvonat gyulladt ki, ami után a közlekedési miniszter elrendelte, hogy fokozatosan kerüljenek leállításra ezek a muzeális motorvonatok.  E két hír hallatán elgondolkoztam rajta, hogy még az ősszel érdemes lenne Romániába elmennem. A vasútrajongók klubja facebook csoport román tagjaitól ugyanakkor sikerült megtudnom, hogy a Malaxa motorvonatok tényleges leállítása – ahogy vártam – nem fog olyan hamar megvalósulni. Végül azonban úgy döntöttem, hogy az októberi szabadságom alatt az Egyesült Királyságba megyek Románia helyett, noha a szabadjegyet már kikértem a C.F.R. állami vasúttársaságra. Októberi utamról visszatérve azonban úgy éreztem, hogy egy rövidebb útra érdemes lenne Romániába is elmennem, aminek a tervét ki is dolgoztam. Számomra kötelező eleme volt a Nagyvárad–Kolozsvár vonal beutazása, kiszállva a Révi-szorosban, megnézve a Zichy-barlangot, a vajdahunyadi vár megtekintése és Malaxa motorvonaton való utazás. Lehetőség szerint ki akartam szállni Gyulafehérváron, illetve egy karácsonyi vásárban. A rövidített programba a Kárpátokon át vezető valamely gyönyörű vasútvonal beutazása már nem fért bele, és a 78-as sorozatú Malaxáról is le kellett mondanom, mivel azok leginkább csak Konstanca környékén járnak, a Kárpátok magyar oldalán csak Temesvár környékén járnak 77-es sorozatú Malaxák.

Próbáltam útitársat keresni, de ismerőseim között nem találtam olyat, akit nem csak érdekelt a program, hanem rá is ért volna. Így egyedül indultam el egy november végi csütörtökön a Transilvania EC-vel Nagyváradra. Az 1-es vonali pályaépítés miatt a Keletibe mintegy 25 perces késéssel érkezett és indult a vonatom, de a laza menetrendnek köszönhetően a biharkeresztesi induláskor már pontosan voltunk. Nagyváradon egy vasútállomás közelében található panzióban aludtam, mivel az eredeti tervemben másnap korán reggel kellett volna indulnom. Szerencsére azonban találtam egy magántársaság által üzemeltetett későbbi vonatot is, amire ugyan a szabadjegyen nem volt jó, de bőven megérte a 620 Ft-os menetdíjat, hogy pihenten folytathattam az utamat.

A Nagyváradról induló vonatról Rév megállóban (Vadu Crişului halta) szálltam le, ahonnan egy bő két kilométerre volt a Zichy-barlang, és rögtön a Révi-szorosban való sétával kezdhettem a tájban való gyönyörködést. Az erdő fái még színesben pompáztak, és az időjárás előrejelzés által jósolt eső is elállt kora délelőttre.

Az őszi színekben pompázó Révi-szoros

A Zichy-barlanghoz vezető út jól ki volt táblázva, 3 nyelvű (román, magyar, angol) útjelző és turisztikai információs táblák voltak a környéken mindenhol kihelyezve. Bár a Sebes-Kőrös vízszintje magas volt, a folyó völgyében vezetett turistaút biztonságosan járható maradt. A barlang közelébe érve építkezésen dolgozó munkások mondták, hogy kopogjak be a faházikóba, ha a barlangba szeretnék menni. Ezt megtettem, majd a jegyet megváltva mondta a pénztáros, hogy máris bevisz a túravezető. Interneten fellelhető információnak megfelelően a vezetés magyar nyelven is elérhető volt, így anyanyelvemen részesültem egyszemélyes barlangi ismertetésben. Előzetesen annyit tudtam a barlangról, hogy cseppkőbarlang, az meglepetés volt számomra, hogy egy patak is folyik az alján. A világítás kissé gyér volt, de szépnek találtam a helyet, és meredek létrák hoztak a barlangtúrába egy pici kihívást is.

Részlet a Zichy-barlangból

A barlangból kiérve elköszöntem a túravezetőmtől, és lementem a folyó partjára a vízeséshez. Ezután még egy kilátóhelyre szerettem volna felmenni, de csak a legközelebbire volt már időm. Ide egy igen meredek turistaút vezetett, az elején néhány lánccal, és 3 nyelvű figyelmeztető tábla is ki volt téve az elejére, hogy csúszásveszély, esős időben és télen nem ajánlott útvonal. Gondoltam, azért csak felpróbálok felmenni. Eleinte úgy tűnt, nem is lesz gond. Azonban hamarosan észleltem, hogy nem volt jó ötlet, és alig pár méter után visszafordultam. Egy darabig úgy nézett ki, hogy sikerül rendben lejutnom, de aztán a vizes avaron kicsúsztak alólam a lábaim, és két-három métert hason lefelé csúszva a sárban érkeztem vissza a turistaút elejéhez. Szerencsére azon túl, hogy csupa sár lett a nadrágom, a kabátom egyik ujja és a kezem, más bajom nem esett, és megtanultam, hogy a figyelmeztető táblákat érdemes komolyan venni.

Peştera vasúti megállóból (régi nevén Zichy-barlang) szintén az InterRegional Calatori magántársaság vonatával jutottam el Bratca (Barátka) állomásra. Itt másfél órát kellett várnom a Hargita IC-re, amivel Kolozsvárig akartam utazni. Várakozás közben több személyvonatot is fotóztam, és kiderült, hogy egy második magántársaság (Transferoviar Calatori) vonatai is használják a szakaszt.

Az InterRegional Calatori német eredetű motorvonata

A Transferoviar Calatori dízel Talent motorvonata

Előzetes információim alapján a Hargita IC román kocsijában lehúzhatóak az ablakok. Bár majdnem mind le volt zárva, találtam egy folyosón lévő nyitható ablakot, ahonnan jól tudtam menet közben fotózni, és mást sem zavartam vele.

A Királyhágó közelében kanyarog a Hargita IC

Jól megfigyelhető volt, hogy a Királyhágó és Bánffyhunyad közti szakaszon már felszedték a második vágányt, és csak az állomásokon volt lehetőség vonattalálkozásra. Feltehetőleg emiatt nem láttam tehervonatot, azok vélhetőleg már most terelve közlekednek. Kolozsvár előtt járható volt mind a két vágány, viszont itt egy szakaszon a felsővezeték tartóoszlopok kihelyezése történt már meg. Kolozsváron leszállt az utasok többsége, de sokan fel is szálltak, a magyar beszéd alapján többek között a Székelyföldre hazatérő diákok. A vonat késése miatt meleg ételt helyben megenni nem volt időm, csak elvitelre tudtam egy tortillát szerezni. A következő vonatom egy Kolozsvár–Meggyes személyvonat volt, amivel Tövis (Teiuş) elágazóállomásig utaztam. A vonat csak két, minőségi kocsiból volt kiállítva, ami péntek délután meg is telt. A jegyvizsgálónak mutattam a FIP szabadjegyem, de nem ismerte, a 2 napos szabályt egész biztosan nem, és nem akarta elfogadni. De tudtam, hogy érvényes a jegyem, nem hagytam magam, még végül mérgesen elment tőlem. Tövis állomáson átszálltam a Gyulafehérvár felé (és onnan tovább Piskire) tartó személyvonatra. Itt már egyáltalán nem fogadta el a következő jegyvizsgáló a szabadjegyem, kénytelen voltam jegyet váltani. Egy kis adomány belefért a C.F.R. javára. Valamivel este 8 után, pontosan érkeztem Gyulafehérvárra, ahol a vasútállomástól 800 méterre, a citadella mellett volt a szállásom. Az internetes vélemények valósak voltak, a szállásomnak nemcsak az elhelyezkedése volt kedvező, hanem a minősége is magas volt. Este még elmentem egy sétára a belvárosban, mivel Erdély történelmi központjában máskor még nem jártam. A műemlék épületek szépen ki voltak világítva, egyedül azt sajnáltam, hogy a várfal melletti karácsonyi vásár még nem nyitott ki.

Erdély legrégebbi temploma a gyulafehérvári katolikus székesegyház

Másnap reggel viszonylag korán indultam, így katolikus székesegyház, ahol egyes erdélyi fejedelmek és Hunyadi János sírja található, még zárva volt. Személyvonattal Piski (mai nevén Simeria) elágazóállomásig utaztam. Itt kihasználva az 50 perces várakozási időt, elmentem bevásárolni, és útközben egy kiállított gőzmozdonyt is fotóztam. Innen egy egész rövid vonatúttal értem Dévára, ahonnan már csak mikrobusszal tudtam továbbmenni Vajdahunyadra. A buszmenetrend nem felelt meg az interneten található információnak, valamivel sűrűbben járt, illetve gyorsabb is volt, amit persze nem bántam. Sajnos a román buszok menetrendjeiről a 21. században sem lehet megbízható online információkat találni. Viszont a mindössze 17 km-es út kb. 1000 Ft-ba került, amit kissé sokalltam, pedig nem zsebre dolgozott a járművezető, mindenkinek adott jegyet. Vajdahunyad autóbusz-állomáson láttam, hogy vannak helyi járatok, de a megállói menetrendből az derült ki, hogy csak óránként járnak, így a Hunyadi várhoz gyalog jutottam el. Útközben keresztülmentem a város központján is, aminek egy részét már felújították, egy része folyamatban van, de más részeire is ráférne a renoválás. A vár Románia területén népszerű látnivalónak számít, külföldi turisták is látogatják, én például találkoztam Mexikóból érkezőkkel. Ennek megfelelően a belépő ára is viszonylag magasnak mondható.

Az impozáns vajdahunyadi vár kívülről, a bejárattal

A lovagterem

A vár rekonstrukciója még nem fejeződött be teljes körűen, de a túlnyomó többsége látogatható volt. A benne lévő kiállítások sokrétűek, de kicsit szegényesek. Az ismertető táblák némelyikén a román és angol mellett magyar szöveg is található volt, ahogy a kiállított tárgyak címkéin is.

Részlet a Hunyadi várból

A gótikus építészet kedvelőjeként elnyerte tetszésemet a vár, örültem, hogy sokadik erdélyi látogatásomkor végre eljutottam ide. A buszállomás felé visszaútban elhaladtam a Vajdahunyadon található vasúti múzeum mellett, de be nem mentem, mivel csak 3 kisebb szobában vannak modellek. Érdekessége, hogy az utcafrontról egy mozdony vezetőállás a bejárata.

A vajdahunyadi vasúti múzeum bejárata

A városról vegyes benyomásokat szereztem, látszott az idegenforgalom miatti fejlődés és az ipar megszűnése miatti leépülés is. Ezzel valószínűleg nincs egyedül, sok hasonló egykori szocialista iparváros lehet, nem csak Romániában. Dévára visszafelé is mikrobusszal mentem, ami megtelt, sőt, két álló utas is volt rajta. Az állomásnál gyorsétterembe betérve ettem néhány meleg falatot, mielőtt a Temesvárig tartó hosszú vonatozásnak nekivágtam. Először egy Simeria – Lugoj (Piski – Lugos) viszonylatú, Desiroból kiállított személyvonattal utaztam a bánsági végállomásáig, ami 3 órás utat jelentett. Ezen a napon a vonataim közül ez volt a legjobban kihasznált. A hosszú menetidő nagyobbrészt az alacsony sebességből, kisebb részt 1-2 hosszas állomási tartózkodásból adódott, mely egyike során egy második egység Desirot is a vonatunkhoz kapcsoltak. Lugosra érkezve nagy örömmel láttam, hogy titkos reményem teljesülni látszik, mivel egy Malaxa motorvonat állt a harmadik vágányon, vélhetően az esti temesvári vonatom. Hamarosan kiderült, hogy valóban így van. Ennek köszönhetően már szombaton sikerült utaznom Malaxával, megúszva a vasárnapi korai kelést, és azt, hogy a semmi közepén kelljen eltöltenem majdnem 3 órát. A koros motorvonat kezelőszerveit korszerűsítették, illetve az utastérben lévő üléseket is kicserélték. A hőmérséklet meglepően meleg volt, egészen ingre kellett vetkőznöm. Lugosról négyen indultunk a személyzeten kívül Buziásfürdőn át Temesvárra, útközben pedig még 3 utas csatlakozott hozzánk. Igyekeztem minél jobban kiélvezni ezt az 1 óra 40 perces időutazást. Timişoara Nord pályaudvaron készítettem még pár képet a Malaxáról, majd elfoglaltam a közelben lévő szállásom.

A Malaxa motorvonat utastere

Malaxa motorvonat érkezett Lugosról Timişoara Nord állomásra

Utolsó napomon kihasználtam, hogy délig a szállásomon maradhatok, és sokáig aludtam. Szép napsütésben kezdtem el a sétát a belváros felé. A napsütés azonban nem tartott sokáig, egyre több felhő jelent meg az égen. A hűvösebbre váló időben jól esett egy forralt bor az aznap reggel nyitó karácsonyi vásárban. Ezt követően körbesétáltam a város főbb nevezetességeit, és láttam, hogy az épületek többségét gyönyörűen felújították, pl. a város főterén, de számos épület felújítása még zajlott, többet között a Hunyadi-palotáé is.

A temesvári ortodox székesegyház

Európa 2023-as kulturális fővárosának főtere

A rózsakertben még november végén is akadtak virágzó növények

A kiemelt látnivalók listájából elmentem a botanikus kertbe is, ami kisebb csalódást okozott, viszont a rózsakert még november végén is szép volt a számos nyíló virágával. A városnézés végeztével a karácsonyi vásárban ebédeltem, és egy újabb pohár forralt borral próbáltam átmelegedni, mielőtt a vasútállomásra megyek.

Karácsonyi vásár Temesváron

A pénztárcsarnok vasúti és városi témájú festményei elnyerték a tetszésemet. Sajnos a budapesti vonatom indulásáig Malaxa motorvonat nem állt be egyik vágányra sem, de Regio Calatori magántársaság szintén meglehetősen régi, francia eredetű Caravelle motorvonatait tudtam fotózni.

A Regio Calatori francia eredetű, muzeális motorvonata

A Bukarestből érkező vonatom mindössze 10 percet késett. Indulása előtt nem sokkal kezdett el havazni. A vonatra azzal a jó érzéssel szálltam fel, hogy ismét egy sikeres, az összes tervezett programot megvalósító kiránduláson vagyok túl.

Az utamon készített összes fényképet ismét megtekinthetővé tettem, itt: https://photos.app.goo.gl/fCjshpagWanMvhBX8

Már augusztus vége, szeptember eleje körül eldöntöttem, hogy idén ősszel folytatom a FIP-es (nemzetközi vasúti szabadjegyes) utazásaimat. Természetesen most is új, bakancslistám helyeket néztem ki. Már régóta a listámon volt, hogy jó lenne a híres yorki vasúti múzeumba elmenni, és a világ egyik legszebb vasútvonalának tartott skóciai West Highland Line is egy valamikor kötelezően felkeresendő látnivaló volt számomra, ahogy a híres Forth Bridge is Edinburgh közelében. Miután a már korábban kértem szabadságot, és találtam olcsó repülőjegyeket az Egyesült Királyságba, úgy döntöttem, hogy még az idén felkeresem az említett helyszíneket. A látnivalókat áttekintve utam utolsó előtti napjára több lehetőség is megfogalmazódott bennem, végül csak már a helyszínen, előző nap döntöttem. Az utolsó napra pedig Edinburgh városának megtekintését tűztem ki.

Odafelé a Ryanair East Midlands repülőtérre tartó járatával utaztam. A cég épp a szebb arcát mutatta, nem mérték le a kézipoggyászok méretét, és nemhogy késéssel, hanem néhány perccel korábban is elindultunk (kihasználva, hogy a kapuzárás az indulási idő előtt 30 perccel volt meghirdetve). Még nem indultunk el, amikor ellenőrizni akartam az angliai vasúttársaság, a CrossCountry oldalán, hogy rendben járnak-e a vonatok, nincs-e sztrájk. Sztrájk ugyan nem volt, de néhány nappal korábbi ítéletidő miatt nem jártak arra a vonatok, amerre utazni szándékoztam a reptérről a Yorkban lefoglalt szállásomra. Az angol vasúthálózat sűrűségének ismeretében és a szabadjegyem számos vasúttársaságra való érvényessége miatt nem aggódtam túlzottan, gondolván, hogy csak akad járható kerülőút. A repülő szép, napos időben indult, egészen Alsó-Ausztriáig látható volt a felszín. Utána a La Manche-csatornáig felhők takarták a kilátást, majd Anglia partjaihoz közeledve ismét napsütésben repültünk. A Brit-sziget fölé berepülve elöntött mezőkön látszott a néhány nappal korábbi heves esőzés nyoma. A Donington parki egykori F1-es versenypálya közelében szálltunk le, ahonnan a vonatok törlésének ismeretében Derby helyett Nottingham felé vettem az irányt, vasút híján autóbusszal. A buszjegy a megyei kedvezménynek köszönhetően mindössze 2 fontba került. A nottinghami pályaudvarra megérkezve a kijelzőn törölt vonatok sokasága szerepelt. Próbáltam az okostelefonomon alternatív útirányt keresni, ami nagyjából sikerült is, de azért inkább megkérdeztem a beléptető kapuknál lévő vasutasokat, gondolván, hogy ők pontosabb információkkal rendelkeznek. Egyikük le akart beszélni az utazásról, de a következő vasutas mondott nekem egy egész kedvező kerülő útvonalat, amiben egy 20 perces városi séta is szerepelt. Kérdésemre, hogy arra biztosan járnak-e a vonatok, az volt a válasza, hogy abban a pillanatban igen, de változhat. Ennek ismeretében nekivágtam az útnak. Newark-on-Trent városkában kellett átszállnom, ahol megéhezvén vettem magamnak egy gyrost, ami azonban olyan nagy volt, hogy másfél napig kitartott. A városka pályaudvarán felszálltam az LNER társaság vonatára, amire kötelező lett volna a helyjegyváltás, de gondoltam, hogy a rendkívüli helyzet miatt csak elnézik, ha nekem nincs, de a szabadjegyem érvényes volt különben rá. A jegyvizsgáló nem jött, néhány szabad hely akadt, így megúsztam probléma nélkül.  A kerülő útvonal olyan sikeres volt, hogy mindössze 90 perccel értem később Yorkba, mintha Derby felől, az eredetileg tervezett közvetlen vonattal megyek. Így este 8 körül odaértem, és tudtam pihenni a másnapi izgalmas programok előtt.

Reggel a yorki katedrális megtekintésével kezdtem a napomat. Először kívülről csodáltam meg és fényképeztem a gótikus építészet eme remekét, majd nyitás után nem sokkal belülről is. Korábban nem sok hasonlóan szép templomot láttam, amihez érdemes megosztanom, hogy a gótikus stílus az egyértelmű kedvencem. Bár a belépő borsos árú volt, mégis sok turista látogatta a templomot, egy októberi hétköznap is.

A yorki katedrális kívülről és belülről is gyönyörű

A katedrális után a Nemzeti Vasúti Múzeumba indultam, ahol 11 órára foglaltam magamnak belépési időpontot. A múzeum ingyenesen látogatható, azonban számos helyen vannak adománygyűjtő dobozok a területén. Őszintén szólva, nagyobb kiállítótérre és több kiállított járműre számítottam, azonban a mennyiség elmaradását a minőség pótolta. Olyan legendás járműveket láthattam, mint az idén 100 éves Flying Scotsman, a világ leggyorsabb gőzöse, a Mallard, és a korában úttörőnek számító Rocket gőzmozdony egy működőképes másolata.

Idén százéves a Flying Scotsman gőzmozdony

A működőképes Rocket replika minden vasútbarát szívét megdobogtatja

A Mallard tartja a gőzvontatású mozdonyok sebességrekordját

De az újabb járművek közül is akadt pár érdekes, pl. a híres brit InterCity 125 egy vonófeje, egy látogatható belterű Shinkansen és a Csalagút egy alagútfuró szerelvénye. A múzeumban munkanap délelőtt is sok látogató volt, jellemzően gyerekek szüleikkel, nem volt egyszerű a járművek fotózása.

A japán Shinkansen volt a világ első nagysebességű vonata

A britek híres nagysebességű járműve, az Inter City 125 (vagy HST), ami dízel meghajtású

A járműveket tartalmazó csarnok mellett egy kisebb teremben voltak a vasúttal kapcsolatos egyéb tárgyak, illetve rengeteg modell kiállítva. Feltehetőleg a múzeum felújítása miatt voltak összezsúfolva, de így is minden látható volt. Az előzetesen vártnál jóval előbb bejártam, megtekintettem mindent, így úgy döntöttem, hogy Skócia felé veszem az irányt, hogy még világosban megtekinthessem a Forth Bridge-t. Edinburghbe a CrossCountry társaság dízel motorvonatával utaztam. Útközben szépen látszott a világörökség részét képező durhami katedrális. A skót fővárosban a Scotrail társaság vonatával folytattam az utam. Átkeltem vele a tengeröböl felett a Forth Bridge hídon, és az északi parton található North Queensferry megállóban szálltam le. Innen kisétáltam a vízpartra, és aztán egy mólóra is, és több fényképet készítettem a híres vasúti hídról, vonattal, és vonat nélkül is. Aztán visszamentem Edinburghbe, ahogy egy hostelben volt a szállásom.

A Forth Bridge vonattal és vonat nélkül

Utam harmadik napján a West Highland Line beutazása volt a cél. Ehhez előbb Edinburghből Glasgowba kellett vonatoznom. Glasgowból mindössze napi három (vasárnap 2) vonatpár közlekedik a vonal végén található Mallaig halászfaluig. Még Glasgow területét sem hagytuk el, amikor vonatunk a nyílt pályán hosszas várakozásba kezdett. Egy idő után tájékoztatást kaptunk róla, hogy a biztosítóberendezés hibásodott meg. Végül 80 perces késéssel indultunk tovább. Szerencsére ez a napi programomat nem befolyásolta, sőt, még inkább kedvező is volt. Ugyanis az volt a szándékom, hogy leszállok Glenfinnan állomásom, és a Harry Potter filmekből jól ismert viadukton fotózni fogom az erre még néhány napig közlekedő gőzvontatású turistavonatot, amire így jóval kevesebbet kellett várnom. Glasgow-t elhagyva több tó mellett haladt a vasútvonal. Észak felé egyre kietlenebb lett a táj, a fák helyett egy idő után kopár dombok, hegyek voltak az ablakból láthatóak.

A West Highland Line kezdetben tavak mellett vezet

Később a Skót-felföld jellegzetes kopár hegyei láthatóak a vonatablakból

Miután nem voltak nyithatóak az ablakok, sajnos csak üvegen keresztül tudtam fotózni. Fort William állomáson megtelt turistákkal a kétkocsis egységből álló motorvonatunk. Glenfinnanben ugyanakkor csak ketten szálltunk le. Az állomásról rövid sétával elérhető a viadukt. Meglepetésemre ez is turistalátványosság volt, valóságos tömeg várta a viadukt két oldalán a gőzvonatású Jacobite expresszt, hogy fotókat, videókat készítsenek róla. A turisták között egyaránt voltak helyiek és külföldiek, főleg ázsiaiak.

A Jacobite expressz a Harry Potter filmből ismerős Glenfinnan-viadukton

Kinézett fotóhelyemen is több, mint ötvenen voltunk, de szerencsére nem akadályoztuk egymást. Sorozatképet készítettem fényképezővel, utólag talán érdemesebb lett volna videózni. A viadukt maga egy vasbeton szerkezet, egész közelről nem is mondható szépnek, már egy más kor, technológia terméke, mint a csodálatos semmeringi viaduktok. A környezete ugyanakkor szemet gyönyörködtető. Glenfinnanből vonattal terveztem menni Fort Williambe. A reggeli biztosítóberendezési hiba miatt ugyanakkor a vasútvonal menetrendje még délutánra sem állt helyre, ezért elővigyázatosságból buszra szálltam, hogy le ne késsem a napi utolsó, Fort William – Inverness buszjáratot. Sajnos a Loch Ness tavat a sötét miatt már nem láttam, csak elhaladtam mellette Inverness felé, ahol a szállásom volt. A hostelben az egyik szobatársam egy skót származású, de Ausztráliában született srác volt. Amikor meséltem neki, hogy vasútbarát vagyok, mondta, hogy menjek el Aviemoreba, ahol a Flying Scotsman is közlekedik. Kiderült azonban, hogy ez csak szeptemberben volt így. Azonban egy recepcióról begyűjtött prospektusból azt is megtudtam, hogy ha nem is a Flying Scotsman, de más gőzös jár még pár napig Aviemoreból. Ennek ismeretében döntöttem el a másnapi programom, amire több opcióm is volt. Eredetileg a Dunrobin kastély megtekintése is szóba jött, de a viharkárok miatt ez épp csak pótlóbusszal volt elérhető. Kyle of Lochalshba való vonatozás is megfordult a fejemben, de rájöttem, hogy a skót táj kevésbé változatos a kopár hegyeivel, így ezt is elvetettem. Sajnos a gőzös menetrendje utazáshoz nem volt ideális, ha még más látnivalót is meg akarok nézni. Így végül úgy határoztam, hogy Aviemoreban csak a gőzöst fotózni szállok ki, és egy rövidet sétálni a Nemzeti Parkban, majd Stirling várát tekintem meg.

Másnap reggel indultam Invernessből, egy felújított InterCity HST motorvonattal. Sajnos az időjárás nem volt éppen barátságos, hűvös, ködös volt, szemerkélő esővel. Aviemoreban a legrövidebb tanösvény bejárására volt időm, ami egy nyírfaerdőben vezetett. Ezután visszatértem az állomásra fotózni. A rossz idő ellenére a gőzvonatású turistavonaton voltak szép számmal, még ha messze el is maradt a telt ház.

Nyírfaerdő Aviemoreban, a nemzeti parkban

Gőzvonatású turistavonat indul Aviemore állomásról

Én azonban dízelvonatású vonattal mentem tovább Stirlingbe, a skót történelem egyik meghatározó helyére. A vár a vasútállomástól mintegy 15 perces sétára volt, és ekkorra más az eső is elállt. Valóban érdemes volt megtekinteni a skót történelem e nevezetes helyét, több, érdekes témájú kiállítás is volt benne, ráadásul 2 teremben egy-egy középkori ruhába beöltözött színész is volt.

Stirling várának bejárata

Élő díszlet a stirlingi vármúzeumban

A vár után a városban sétáltam egy keveset, majd úgy döntöttem, elmegyek Glasgowba is. Sajnos a menetrendben meghirdetett HST motorvonat helyett más jármű jött, de egy ellenkező irányút legalább fotózni sikerült Stirling vasútállomáson.

HST motorvonat Stirling állomáson, a ScotRail színeiben

Glasgowban a katedrálist akartam elsősorban megtekinteni, ami Skócia egyik legrégebbi temploma, de sajnos az interneten közzétett időnél jóval korábban bezárt, így csak kívülről tudtam fotózni. Ezután sétáltam még egyet a belvárosban, majd visszatértem Edinburghbe.

A glasgowi katedrális Skócia egyik legrégebbi temploma

Szállásom mindössze 150 méterre volt az episzkopális katedrálistól, ami neogótikus stílusban épült. Utam utolsó napjának reggelén ennek a megtekintésével kezdtem. Miután előző nap nem sok időt töltöttem a természetben, elhatároztam, hogy megtekintem az ingyenesen látogatható botanikus kertet, amit a város kiemelkedő látnivalói közé sorolnak. A kert hatalmas volt és nem bántam meg, hogy felkerestem, mert valóban szép hely.

A botanikus kertet joggal tartják Edinburgh kiemelkedő látnivalói között számon

Innen a Calton Hill felé vettem az irányt. A dombtetőn található az a skót nemzeti emlékmű, amit anyagiak híján éppen, hogy csak elkezdtek, de sohasem fejeztek be. Szép kilátás is nyílt innen a városra. A dombról lefelé tartva egyre jobban elered a felfelé való úton még csak csepegő eső.

Látkép a Calton Hillről

A városi sétát folytatva a Scott emlékművet érintettem, majd megfáradva betértem ebédelni. Új erőre kapva először a St. Giles székesegyházat néztem meg, amibe ingyenes volt a belépés. Belülről érdekes módon szebb volt, mint kívülről.

A St. Giles székesegyház bejárata

A székesegyház csodaszép boltívekkel és üvegablakokkal

Ezt követően pedig a városnézés zárásaként az edinburghi várat tekintettem meg, amit még október végén, hétköznap is sok turista látogatott. Itt is színes tematikájú kiállítások voltak, és nem utolsósorban a skót koronázási ékszereket is meg lehetett nézni, egyedül az volt kár, hogy utóbbit nem szabadott fotózni. Majdnem a zárásig maradtam a várban, majd a repülőtér felé vettem az irányt.  

Az edinburghi vár bejárata

Részlet a vár felső szintjéről

Utolsó skóciai képem, az edinburghi főpályaudvarról

Bár Holyroodhouse királyi palotát és a Skót Nemzeti Múzeumot nem tekintettem meg, a város kiemelkedő látnivalóinak többsége belefért a napba. A belvárosból induló emeletes repülőtéri buszra mintegy 2500 Ft volt a jegy, ami barátságosnak is mondható, hiszen már Budapesten is 2200 Ft a 100E repülőtéri buszjáratra a menetdíj. Részben a légitársaság hibája, részben a repülőtéri utasirányítás miatt 90 perc késéssel indult a Wizzair gépe, így Budapesten már éjfél után szálltunk le. Alig 4 napos brit utamon természetesen nem tudtam Skócia összes kiemelkedő látnivalóját se felkeresni, azonban úgy érzem, tartalmasan telt az utam. Ha legközelebb visszatérek az Egyesült Királyságba, a walesi kisvasutak lesznek az egyik fő célpontom.

A többi képem szokás szerint most is megtekinthető, a lenti albumokban.

York: https://photos.app.goo.gl/CFK64qyNF1JBngte8 

Edinburgh&Forth Bridge: https://photos.app.goo.gl/9jDsfuev3DJ4tZ8TA 

West Highland Railway&Aviemore: https://photos.app.goo.gl/ub9vgJR2VX7JmF2p8 

Glenfinnan viadukt animáció: https://photos.app.goo.gl/aF8jBPpbyjbA8JiQ6 

Stirling&Glasgow: https://photos.app.goo.gl/HiBtjXPQQwLNJ3wW6

Idén nyárra több lehetőség közül végül egy olyan útra eset a választásom, amerre még egyáltalán nem jártam. A Baltikum fent volt a hosszas bakancslistámon, és bár remélhetőleg sokáig béke lesz ezekben az országokban, de ez sajnos nem biztos, így jónak láttam még az idén felkeresni őket. Annál is inkább, mert hamarosan egyre jobban visszaszorulnak a Rigában gyártott, vasútbarátok számára érdekes Elektricska és DR1A dízel motorvonatok a napi forgalomban. Előbbi már csak Lettországban jár, utóbbival Lettországban és Litvániában is találkozni még.

Az útiterv elkészítésénél több szempontot kellett összehangolni. Ahol elfogadható vasúti kapcsolat van, ott igyekeztem vonatos utazást tervezni. Ugyanakkor minél több látnivalót is érinteni akartam, ezért néha akkor is buszra esett a választásom, ha a vonat jóval kedvezőtlenebb lett volna. A kiemelt látnivalóknak utánanézve hamar nyilvánvalóvá vált, hogy mindhárom fővárosba (Tallinn, Riga, Vilnius) érdemes ellátogatnom. Szerettem volna kisvasutazni is, amiből végül a balti országok leghosszabb vonalára esett a választásom, ami Lettországban van, vonattal is megközelíthető, és kéthetenként szombaton gőzmozdony is közlekedik rajta. A gőzös közlekedési napja a logikusnak tűnő útitervet is felülírta. A nagy távolság miatt egyik irányba repülést, a költségek és a heti 3 repülőjárat miatt másik irányban szárazföldi utazást terveztem.

Július 1-jén, kora délután indultam repülővel Rigába. Szép, napsütéses idő volt, amikor odaértem, azonban nem volt meleg, 20°C körüli volt a hőmérséklet. A repülőtérről autóbusszal jutottam el a városközpontba. Örömömre szolgált, hogy egy régi, 13 éve nem látott rigai ismerősömmel sikerült találkozót megbeszélnem. A városba beérve autóval várt, és elvitt a Daugava folyó torkolatához. Itt kisétáltunk a torkolatnál a tengerbe vezető egy kilométeres mólóra. A szél által keltett hullámok számos alkalommal vízzel lepték el a móló egyes részeit. Ismerősöm cipője hamarosan csuromvizes lett. Nekem azonban sikerült ugrálva, futva, a hullámok ritmusát figyelve és kicsit vastagabb cipőtalpamat kihasználva száraz lábbal megtennem az oda-vissza való utat. Az arra járó turisták ezt meg sem próbálták, mind levették a cipőjüket. Ismerősöm aztán autóval elvitt a szállásomra is, ami egy airbnb keretében kiadott külvárosi szoba volt. Közös sétánk és az autóút során volt alkalmunk beszélgetni, ami jó kezdete volt az országgal való ismerkedésemnek.

Másnapra a Rundale palota megtekintése volt a kitűzött programom, amit a Baltikum Versailles-ának neveznek. Szállásomról vonattal mentem Riga főpályaudvarára, ukrajnai utazásom után először Elektricskára szállva. A vasútállomáson fotóztam néhányat, Elektricskák mellett szintén rigai gyártású DR1A dízel motorvonatot is. A palotához kisebb kerülővel mentem, hogy vonatozhassak Riga és Jelgava között. Határozottan élveztem az utazást az Elektricskán, aminek az üléselrendezése eredeti volt.

Elektricska Jelgava állomáson

Az Elektricska belső tere 

Jelgaváról busszal tudtam a Rundale palotához eljutni. Itt először ebédeltem, majd megtekintettem a híres kastélyt. Őszintén szólva a belső tere, kisebb csalódást okozott, valószínűleg azért, mert az utóbbi időben több palotát is láttam. A kertje viszont csodálatos volt, kár, hogy a szakadó eső miatt fedél alá kellett húzódnom hosszabb időre a látogatása során.

A Rundale palota kívülről...

... és belülről

Részlet a francia kertből

Az eső miatt a kerti látogatásom hosszabbra nyúlt, és csak 8 perccel a buszom kiírt indulási ideje előtt értem a megállóba. Ami csak nem akart megérkezni. Végül beláttam, hogy nem is fog, más megoldás híján stoppolnom kell, hogy a 12 km-re lévő városból induló nemzetközi buszomat elérjem, amire 50 percem maradt, ami teljesíthetőnek tűnt. Próbálkoztam hagyományos stoppolással az út szélén, illetve a kastély parkolójába visszatérő látogatókat is leszólítottam, hogy hova mennek. Végül utóbbival sikerrel jártam, egy kisgyerekkel Riga felé tartó két nő elvitt az autójával a nekik útba eső Bauskára. Kedvességüknek köszönhetően estére az eredeti tervek szerint Vilniusba értem, ahol egy belvárosi airbnb szobában szálltam meg. Utóbb megtudtam, hogy a buszom nem kimaradt, hanem az utolsó pillanatban megváltozott a menetrendje, amit még a megállóba sem raktak ki.

Másnap reggel a Vilnius közelében található Trakai lovagvárát tekintettem meg, ami a Baltikum egyik leghíresebb erődje. Trakai volt a Litván Fejedelemség első központja. A városkába Škoda gyártású emeletes vonattal mentem, amin fedélzeti vendéglátás is rendelkezésre állt.

Trakai lovagvára egy szigeten található

Vilniusba visszatérve megtekintettem a szabadtéri vasúti gyűjteményt. Érdekes volt, hogy a gyártási helyként a Szovjetunió tagállamait tüntették fel, és ’70-es, ’80-as években készült járművekhez simán odaírták, hogy Ukrajnában vagy épp Lettországban készült. Engem persze legjobban a Budapesten készült D1-es motorvonat érdekelt, ezért is ebbe a vasúti múzeumba mentem.

A vilniusi vasúti gyűjtemény Ganz D1-es motorvonata

A más időzóna miatt nagyon álmos voltam, ezért visszatértem a szállásomra, és aludtam pár órát délután, hogy utána újult erővel járjam be Vilnius belvárosát. A késői sötétedésnek köszönhetően erre este is elegendő időm maradt. A belváros kétségkívül szép, ugyanakkor nekem nem a barokk a kedvenc stílusom. Minden várost szeretek felülről is megcsodálni, amire a középkori Gediminas torony és vár dombja remek helyszínt biztosított. A város magyar vonatkozása, hogy egyetemét Báthory István alapította. Vilniusban meglepetésemre villamos nincsen, viszont kiterjedt trolibuszhálózattal rendelkezik, amin öreg Škoda trolibuszok is járnak.

A vilniusi Szent Anna templom

A város fölé magasodó Gediminas torony

Vilnius egyetemét Báthory István alapította

Öreg Škoda trolibuszok máig a vilniusi városkép részét képezik

A következő napon hosszú utazás várt rám, Litvániából egy nap akartam Észtországba eljutni. Délelőtt indultam a luxepress járatával Vilniusból, amivel Rigáig utaztam. A vadonatúj buszokkal szolgáltató észt cég nem okozott csalódást, az ülések kényelmesek voltak, és a menetidőt is tartottuk. Rigában a ma piacnak használt egykori Zeppelin hangárokban szakítottam időt egy gyors ebédre. Nem volt sok időm, mert meg akartam tekinteni a Motormúzeumot, amit az interneten nagyon ajánlottak, és a veterán járművek rajongójaként nem hagyhattam ki. A városközpontból önjáró, dízelmotoros trolibusszal jutottam ki a múzeumhoz. Ami nem okozott csalódást, valóban gyönyörű az oldtimer gyűjteményük. A második világháború előttről főleg nyugati gyártású autók vannak kiállítva. 1945 utáni időszakból pedig többségben szocialista autók képezik a kiállítás anyagát, de néhány klasszikus nyugati autó is látható (Volkswagen Bogár, Mini Morris). Külön szinten kerültek elhelyezésre a Lettország területén gyártott járművek.

Tátra T87 autó nem sok helyen látható

A Zaporozsec 1965-ös gyártású modellje kevésbé ismert, mint az utódja

Rigai gyártású RAF mikrobusz

A múzeum megtekintése után a Rigában található Zemitani vasútállomására mentem, a főpályaudvarra ugyanis nem lett volna időm eljutni, hogy az észt határváros, Valga felé induló vonatomat elérjem. A vasútállomásom néhány fotó készítése után felszálltam a DR1A típusú dízel motorvonatra, amivel feltétlenül utazni akartam.

DR1AM dízel motorvonat Valga állomáson

Legalább egyik irányban szerettem volna Lettország és Észtország között vonattal közlekedni, ami lehetséges, bár a menetrend nem túl kedvező hozzá. Útközben a vonatablakból erdőtűz nyoma is látható volt. Valgába pontosan érkezve elfoglaltam az aznapi szállásom.

Másnap eredetileg vonattal terveztem Valgát elhagyni. Azonban úgy döntöttem, hogy inkább pihenek kicsit többet, és Rakvere várát mégsem látogatom meg. Így Valgából Tartuba autóbusszal utaztam. Tartu, a régi észt főváros vasútállomása műemlék épület. Az erre járó személyszállító vonatok mindegyike dízel, 3+2 üléselrendezésű, széles nyomtávú FLIRT motorvonatból van kiállítva.

Dízel, széles nyomtávú FLIRT Tartuban

Tapa elágazóállomáson szálltam le az expresszről, hogy átszállják az orosz határ, Narva felé tartó következő vonatomra. Narva városa többek között Nagy Péter cár és XII. Károly svéd király csatáiról nevezetes, ezért is akartam felkeresni. A városba megérkezve megebédeltem, majd a vár felé vettem az irányt. A folyó túloldala, Ivangorod ma Oroszországhoz tartozik, ott is található egy régi erőd.

A narvai vár az észt oldalon,

az ivangorodi erőd pedig az orosz oldalon található

A vármúzeumban megismertem a város történelmét, többet között azt, hogy a második világháborúban a régi óváros szinte teljesen elpusztult. A várból jól kivehető volt, hogy a folyó túloldalán is turisták látogatták az ottani erődöt. Nem sok jele volt, hogy Oroszország háborúban áll – állításuk szerint a teljes Nyugattal – , legfeljebb a határátkelő békeidőnél lényegesen alacsonyabb forgalma mutatta, hogy eltér valami a megszokottól. A várat megtekintve lementem egy rövid sétára a folyópartra. A NATO határ ellenére ezt az észt oldalon minden akadály nélkül meg lehet tenni, ellenben az orosz oldalon szögesdrótos kerítés akadályozza a folyópartra történő lejutást.

A folyó jobb partja Oroszországhoz, bal partja Észtországhoz tartozik

Narvából vonattal érkeztem meg Tallinnba, ahol szállásom egy külvárosi vasútállomás közelében található panelház 9. emeletén volt. A magas fekvésnek köszönhetően a tengerre is ráláttam, sőt, szobámból a tengeri naplemente is látható volt.

A következő napra terveztem Tallinn óvárosának megtekintését. Először a buszállomásra mentem, hogy a csomagom elhelyezzem a megőrzőben. Kellemes meglepetésemre egy faros Ikarus és egy öreg Setra autóbuszt is láttam, nem beszélve az Ikarust bemutató tablókról.

Faros Ikarus Tallinn autóbusz-állomáson

A buszállomásról a központ felé vettem az irányt. A buszmegállóban egy magyar katonával találkoztam, akivel váltottam pár szót, de sajnos csak pár napja volt ott, így a magyar-észt viszonyról nem tudtam kikérdezni. Az óváros peremén hatalmas közműmunkák zajlottak, jelentősen korlátozva a közúti forgalmat. Az időjárás nem a legszebb arcát mutatta, mivel a hűvös mellett (19°C volt) egyre jobban esni kezdett az eső. Az óvárost ugyanakkor gyönyörűnek találtam.

Tallinn ősi Hanza város

Az óvárost bástyákkal ellátott városfal öleli körül

Számos templomot és néhány múzeumot is meglátogattam, és besétáltam a régi épületekben bővelkedő óvárost, de kevés volt az időm, hogy minden látnivalót megnézzek, a tallinni városnézés határozottan több időt igényelt volna, pl. a városháza kiállítására már nem jutottam be.

Részlet az ukrán templomból

A három nővér háza

A tallinni középkori városháza

Szerencsére a városnézés második felére elállt az eső. A sok látnivaló miatt gyorsan telt az idő, sietnem kellett vissza az autóbuszállomásra. Tallinnból a luxexpress járatával Rigába utaztam, ahová este fél 10-kor érkeztem meg.

Magyarként ahhoz vagyok szokva, hogy a házszámok lépcsőházanként növekednek. Emiatt azt hittem, hogy a 13-as után az épület következő száma a 15-ös lesz. Az airbnb-n megadott kapunyitó kód nem működött, de jött valaki, aki beengedett, és becsöngettem a megfelelő számú lakásba 22:20-kor. Egy nem túl boldog fiatal hölgy nyitott ajtót, és közölte, hogy nem lakik itt, akit keresek, és a szállásadóm lenne. Ekkor esett le, hogy rossz lépcsőházban vagyok. Ezután megtaláltam a helyes házszámot, ahol vendéglátóm különös kedvességgel, teával és süteménnyel fogadott. A késő esti óra ellenére beszélgetett is velem, röviden mindketten meséltünk a saját országunkról, aktuális helyzetéről.

Másnap délelőtt a Kemeri Nemzeti Park lápját tekintettem meg. Egy északi lápot meg akartam nézni, és erre esett a választásom, mert ez vonattal is jól megközelíthető volt. Végül a hosszabb reggeli pihenés érdekében odaútban busszal utaztam. A park lápos részén fapalló vezetett.

A Kemeri Nemzeti Park lápvidéke

Szerencsém volt, mert szépen sütött a nap, de nem volt túl meleg. A táj számomra érdekes volt, korábban még nem jártam hasonló helyen. Vonattal tértem vissza Rigába, ami az utazásom során az utolsó elektricskás út volt. Rigában először megebédeltem, majd nekivágtam a város villámgyors megtekintésének, ugyanis még helyi ismerősömmel is találkozót beszéltem meg. A szűkös idő ellenére nem csak az óvárost, hanem a szecessziós negyed legszebb részét is sikerült besétálnom.

Riga szecessziós palotái a Monarchia hasonló épületeinél is díszesebbek

A Szabadság emlékmű, az előtérben fesztiválra érkező lett néptáncosokkal

Érdekesség, hogy a rigai dómban található Európa egyik legnagyobb orgonája. Természetesen a kilátópont felkeresése sem maradt el, felmentem a Szent Péter templom tornyába. A rigai óváros is igen szép, különösen a város jelképének számító Feketefejűek háza, de nekem Tallinn mégis jobban tetszett.

A rigai dóm

Az egykori Zeppelin hangárok, a Szent Péter templom tornyából, háttérben a Daugava folyóval

Riga jelképe a Feketefejűek háza

Városnézésem után ismét találkoztam ismerősömmel. Eredetileg ezen a napon is Rigában aludtam volna, de megváltoztattam az útitervem, hogy jobban ki tudjam pihenni magam, és este 7-kor felszálltam a Gulbene felé induló vonatra, ahol a másnapi kisvasutazás várt, és ahol sikerült szállást szereznem. A vonat egy felújított DR1AC egységből állt, és péntek este tömve volt utasokkal, csak a lépcsőnél tudtam leülni a padlóra. Talán nem csak heti 3 alkalommal lenne igény erre a vonatra. Gulbenébe pontosan érkeztünk, ahol a közös nyelvismeret ellenére gond nélkül elfoglaltam a szállásomat a kisvasúti mozdonyszín épületének vendégszobájában.

Gulbenére csak heti három vonat jár, leszámítva a kisvasutat

Az utolsó érdemi Baltikumban töltött napomon reggel sokáig aludtam, ki akartam pihenni magam, tudván, hogy a következő éjszakát autóbuszon fogom tölteni. Erre a napra volt beütemezve a kisvasutazás. Déltől elkezdtek a turisták gyülekezni, de nem voltak annyian, hogy attól kellett volna tartanom, hogy nem férek fel majd a vonatra. A gőzvontatású kisvonat 13:00 órakor indult.

A gőzvontatású kisvonat indulásra vár Gulbene állomáson

Széles és keskeny nyomtávú vonat együttállása

Sikerült az egyetlen nyitható ablakú Pafawag személykocsiban helyet találnom. Az út során megálltunk vizet is venni, ami különleges volt számomra, mivel működő vízdaruból történt, amivel nem sok helyen találkoztam.

Vízvételezés vízdaruból Paparde állomáson

A végállomáson, Aluksnében 1 órám volt. Szerettem volna megebédelni, de két vendéglátóhelyen is annyian voltak, hogy nem fért bele az időmbe. A kisvasút valamikor jóval hosszabb volt, egészen az észtországi Valgáig vezetett. Visszaútban a vízvételezés elmaradt, de pontosan érkeztünk meg Gulbene állomásra.

A fatüzelésű, szerkocsis gőzmozdony 1951-es gyártású

Innen Rigába örömömre nem az előző esti, korszerűsített DR1AC motorvonat közlekedett, hanem egy hagyományos festésű DR1A egység. Sajnos az utasterében az üléseket már kicserélték. Ezen a napon már jóval kevesebb utas volt a vonaton, akadt bőven szabad ülőhely. Rigába megérkezve egy gyorsétterem felé vettem az irányt, hogy a kimaradt ebéd helyett legalább valami kevés meleget ehessek, ami jobb híján három hamburger volt. Ezután átsétáltam a vasútállomás közelében található autóbuszállomásra. A Tallinn – Berlin viszonylaton közlekedő Flixbus járaton Riga és Varsó között utaztam. Az autóbusz magas kihasználtsággal közlekedett, a nem túl kényelmes helyemet így nem tudtam elcserélni. Szerencsére ennek ellenére viszonylat jól tudtam aludni.

Varsóba 30 perces késéssel érkeztünk, de az időmbe bőven belefért. Miután a Báthory lengyel vágányzár miatt módosított útvonalon közlekedett a városban, ezért a varsói metróval is utaztam két megállót, hogy eljussak Warszawa Gdańska állomásra. Vonatomra 10 perc késést írtak ki. Ennyivel meg is érkezett Terespolból egy lengyel kocsikból álló szerelvény, amiről mindenkit leszállítottak. További tájékoztatást nem kaptunk, de 30 perces késéssel megérkezett a szomszédos vágányra a Báthory rendes szerelvénye. Mint utóbb az étkezőkocsi magyar személyzetétől megtudtam, áramszedőtörés miatt nem jutott ki a Báthory előző nap Terespolba. A vonatra felszállva hamarosan az étkezőkocsiba mentem egy villásreggelire. Szerencsére jól haladtunk, és a bohumíni stokkozást a ČD olyan gyorsan megoldotta, hogy a 30 perces késésünk 10 percre csökkent. A vonat kihasználtsága már a kötelező helybiztosításos lengyel szakaszon is magas volt Varsótól Katowicéig, de igazán Ostrava és Hodonín között voltak sokan, ahol a folyosón alig lehetett elmenni az álló utasoktól. Azért eljutottam az étkezőkocsiba, ahol finom ebédet ettem. Valójában részben ezért is választottam az éjjeli busz és nappali vonat kombinációt a fordítottja helyett, hogy a hosszú nappali úton tudjak meleg ételt fogyasztani. A laza menetrendnek köszönhetően a Nyugatiban mindössze 2 perc késéssel állt meg a vonat. Elégedetten, és sok élménnyel gazdagabban szálltam le.

Szokásom szerint most is elérhetővé teszem az úton készült valamennyi képemet, ezúttal tematikus albumokba rendezve:

Rundale palota és kertje, Lettország:

https://photos.app.goo.gl/1Fjd3xDGjS65BjF86

Trakai, Litvánia:

https://photos.app.goo.gl/2miGcdN46Qe19iX36

Vilnius, vasúti gyűjtemény:

https://photos.app.goo.gl/hrrkEUkBSCyHMZwD6

Vilnius, város:

https://photos.app.goo.gl/Wk5SeszsjRaUaKtLA

Riga, Motormúzeum

https://photos.app.goo.gl/SzWpqdkncEyQ7mAR9

Narva és észt vonatok:

https://photos.app.goo.gl/UvgzcUmVEUMo5XsM7

Tallinn:

https://photos.app.goo.gl/jLD2HkLGrwu5cLjX9

Kemeri Nemzeti park:

https://photos.app.goo.gl/r9hbs5eSEzAQ6pa76

Riga, város:

https://photos.app.goo.gl/HtXh362BkqAr7UbX7

Lettországi vonatok:

https://photos.app.goo.gl/dxSrSJLznRekoVFk8

Montenegró is azok közé a helyek közé tartozik, ami már egy ideje szerepelt a bakancslistámon. Egy hirtelen ötlettől vezérelve pedig idén ősszel nekivágtam egy rövid látogatásnak. A fő célom a vasúthálózat beutazása volt. Miután erre 2 nap is elegendő volt, egy barátom tanácsára Kotor felkeresésével egészítettem ki az utamat.

Különböző okokból nem akartam Szerbiát érinteni, így repülővel közelítettem meg az országot. Ebben az évszakban egyébként is csak éjszakai vonat jár Szerbiából, így a sötétben a tájat úgysem láthattam volna belőle. Podgorica repülőterére reggel fél 10 körül érkeztem. Innen a városba taxival vagy az 1,3 km-re található vasúti megállóból, vonattal lehetett bejutni.

A reptéri vasúti megálló esőbeállója, ahol papír alapú menetrend sincs

A kedvező menetrend miatt nem is volt kérdés, hogy a vonatot választom. Bár járda nincs a megállóig, kitaposott ösvénynek köszönhetően mégsem kellett az autók mellett az úton gyalogolni. A megállóba mindössze hatan vártuk a vonatot, 3 indiai és rajtam kívül másik 2 magyar turista, akikkel szóba is elegyedtem. Egyikük hívta fel rá a figyelmem, hogy a megálló esőbeállójában egy rövid magyar idézet szerepel A tanúból. Úgy megtetszett, hogy le is fényképeztem.

A megállót más magyar turisták is használták

Vonatunk 20 perces késéssel érkezett a megállóba, ami átlagosnak mondható. Egy rigai gyártású 412 sorozatú motorvonatból volt kiállítva, aminek én megörültem, mivel korábban még nem utaztam ilyen vonattal. Podgoricába érkezve fotóztam párat az állomáson, majd elindultam a városba, hogy élelmiszerboltot keressek. Miután sikerrel jártam visszatértem a vasútállomásra.

Rigai 412 sorozatú motorvonat Podgorica vasútállomáson

Ezen a napon az első igazi vonatozásom az ország második legnagyobb városába, Nikšićbe vezetett. A vasútvonal történetének utánaolvasva kiderült, hogy eredetileg keskeny nyomtávúnak épült, csak 1965-ben építették át normál nyomtávúra. Személyszállításra 2012-ben nyitották meg újra 20 év szünet után, és ekkor sor került a vonal felújítására és villamosítására is. Ennek köszönhetően balkáni viszonylatban jónak számít a pálya állapota. A vonalon napi 5 vonatpár közlekedik, egy szerelvényből kiállítva. Ez tapasztalataim szerint a Montenegrói Vasút korszerű CAF motorvonata volt. Az új szerelvény és viszonylag jó pálya ellenére bő 15 perces késéssel érkeztünk meg Nikšićbe. Igaz, ebben annak is volt némi szerepe, hogy már Podgoricából sem indultunk pontosan.

CAF motorvonat Nikšić vasútállomáson

Bár a vasútvonal nem olyan látványos, mint a Belgrád-Bar vonal, csúnyának nem mondható, 12 alagút és 9 híd található rajta. Érdekes módon visszaútban gyakorlatilag pontosak voltunk, tartottuk a menetidőt. Podgoricába visszaérve betértem a vasútállomás melletti étterembe, majd késő délután folytattam a vonatozást, ezúttal északra, Bijelo Polje felé.

Vonatom Barból jó 30 perces késéssel érkezett meg Podgoricába, és +20-szal indult el onnan. A főváros vasútállomásán rengetegen várták a vonatot, nem is mindenkinek jutott ülőhely. A vonat szerelvényét egy ASEA licensz alapján Craiovában gyártott 6 tengelyes villanymozdony húzta, és 3 fülkés személykocsi volt besorozva. Még világosban értünk a Belgrád-Bar vasútvonal egyik legizgalmasabb pontjához, a 200 méter magas Mala Rijeka viadukthoz, ami egész Európa legmagasabb vasúti viaduktja.

A Mala Rijeka viadukt 198 méterrel van a folyó szintje fölött

Szerencsére lehúzhatóak voltak az ablakok, így sikerült is pár fotót készítenem róla. Nem sokkal később azonban jött a sötétség és a szürkület, így az út többi részéből nem sokat láttam. Útközben lassan haladtunk, néhol sokat tartózkodtunk, így késésünk elérte a 60 percet is. Bijelo Poljének két vasúti megállója van, egy rövidke megálló Lješnica néven, a városban, két alagút között, és egy nagyállomás a település szélén. Én a városi megállóban szálltam le, ahol be sem fért a teljes szerelvény a peron mellé. A vasutat elhagyva szállodám felé vettem az irányt, ahol egy éjszakát töltöttem.

Másnap reggeli után folytattam a vonatozásom Bijelo Poljéből. Az egyetlen olyan vonattal utaztam, ami a teljes montenegrói távot nappali fény mellett tette meg októberben. A vasútvonal meglehetősen hosszú szakasza ugyanakkor alagútban fut, montenegrói metrónak is nevezik. Döbbenetes adat, hogy Montenegró vasútjainak több, mint ötöde alagútban van.

Alagúthoz közelítve, a távolban egy további alagút is feltűnik

Miután Podgorica és Bijelo Polje között csak napi 3 személyvonatpár közlekedik (nem számolva az éjszakai Belgrád-Bar gyorsvonatot), a vonat kihasználtsága ismét magas volt. A tegnapról már megismert mozdony és 3 személykocsi volt az összeállítás. A lehúzható ablakoknak és nappali fénynek köszönhetően tudtam fotózni is, habár pár viaduktról lemaradtam. A vasút tengerszint feletti magassága nem igazán volt pontosan érzékelhető, pedig legmagasabb pontján, Kolašinnál a Kékesnél is magasabbra kapaszkodott a vonatunk.

Egy kisebb viadukt

Podgoricában szinte teljes utascsere volt megfigyelhető, alig maradtak a vonaton olyanok, akik továbbutaztak a tenger felé. Én ezen kevesek közé tartoztam. A Belgrád-Bar vasútvonal egyik elsőként megépült szakasza a Podgorica és Bar közötti pálya. Itt található a vonal leghosszabb alagútja, a Sozina-alagút, mely 6170 méter hosszú. Ezen a szakaszon keresztezi a vasút és a vele párhuzamos közút a Balkán legnagyobb tavát, a Skadar, vagy Shkodrai tavat. A hosszú alagútban csigatempóra váltottunk, így hiába indultunk el Podgoricából minimális késéssel, Barba már jó félórával a menetrend szerinti időpont után érkeztünk. Bar vasútállomásán egy kisvasúti gőzös és személykocsi emlékeztetett rá, hogy az első vasútvonal keskeny nyomtávval épült ki.

Bar, kisvasúti emlék

A vonatról leszállva majdnem két napra búcsút vettem a vasúttól. Először megebédeltem, majd sikerült menetrend szerinti mikrobusszal Stari Bar erődjébe eljutnom. Noha ez nem tartozik az ország kiemelt látnivalói közé, aki szereti a régi erődöket, annak érdemes ide is ellátogatnia. Nekem egy barátom adta a tippet. Szintén mikrobusszal mentem vissza Barba, ahol egy magánszálláson töltöttem az éjszakát. Innen másnap autóbusszal mentem tovább Kotorba, ami talán egész Montenegró talán legkiemelkedőbb látnivalójának számít. Sajnos vasút nem épült ki, így közúton tudtam csak megközelíteni. Az óvárost, ami a Világörökség részét képezi, a délelőtt folyamán tekintettem meg.

Kotor, bástya az óvárosban

Ebéd után leraktam csekély mennyiségű poggyászom a szállásomon, hogy délután a nap fénypontja következzen, amikor felmásztam a San Giovanni erődbe. Az útleírásokra hallgatva a szerpentines utat választottam, mely nem csak lankásabb volt, hanem ingyenes is, szemben a lépcsős út 8 eurós belépőjével. Fentről gyönyörű kilátás nyílt a városra és a kotori öbölre. Bár az országra jellemző szeméthegyekkel nem találkoztam, rosszul karbantartottnak, egy-két része balesetveszélyesnek tűnt az erődnek. A viszonylag korai, esti 6 órás sötétedés miatt más már nem fért bele a napba.

Kotor, az óváros és az öböl a San Giovanni erődből

Utolsó montenegrói napomra már csak a hazaút maradt. Először busszal visszamentem Podgoricába, az út során érintve az ország korábbi fővárosát, Cetinjét. Podgoricában megebédeltem, majd vonattal mentem ki a repülőtérre. Ezúttal is rigai motorvonat volt a szerelvény, és most is kevés utas használta a megállót, rajtam kívül még egy reptéri utas és egy helyi lakos. Hamarosan búcsút vettem az országtól és a Balkántól. Hazatérve pedig már azt tervezgetem, hogy melyik balkáni országba kellene elmennem legközelebb vonatozni. Talán Görögország lesz a nyerő, ott még nem jártam. Szokásos módon most is elérhetővé teszem az úton készített valamennyi fényképem: https://photos.app.goo.gl/mHQZ4q776wSS7psk8

A koronavírus járvány csendesülésével megfogalmazódott bennem, hogy idén is szeretnék elmenni szánkózni, lehetőség szerint egy hosszú pályára. Ha már egyszer jogosult vagyok FIP szabadjegyre, nem csak az odaúthoz, hanem lehetőség szerint felvonónak is ki akartam használni a vonatot. Egyszer korábban – még Interrail bérlettel – szánkóztam már ilyen pályán a Graubünden kantonban található Preda és Bergün között. Az a pálya bár kellően hosszú volt, de gyenge lejtése, alacsony sebessége miatt nem nyerte el igazán a tetszésem. Elkezdtem keresni, hogy van-e másik olyan szánkópálya, ahol vonattal tudom megtenni a hegymenetet és lehetőség szerint a FIP is használható. Így akadtam az Interlaken közelében, a Jungfrau régióban található Eiger Run szánkópályára. Ez a pálya 8,5 km hosszú, és egészen a tetejéig, Kleine Scheidegg állomásig érvényes rá a FIP. Február második felére tűztem ki az utazást. A Svájcba időszakosan bevezetett tesztkötelezettség miatt elgondolkoztam rajta, hogy inkább Ausztriába menjek szánkózni, de aztán a kötelező tesztet eltörölték, így maradtam az eredeti terv mellett. Amit nem bántam meg!

Budapestről a 6:40-kor induló rjx162 számú vonattal utaztam utaztam Zürichig, ahonnan két átszállással értem Interlakenbe, ahol sikerült megfizethető árú szállást foglalnom. Másnap reggel vonattal Grindelwaldba indultam, ahol szánkót akartam kölcsönözni. Bár a sportboltban az alumínium sportszánkó nem sokkal előttem elfogyott, úgy döntöttem, hogy megfelelő lesz számomra a fából készült is, nem keresek másik kölcsönzőt. Grindelwaldban már szánkóval együtt szálltam fel a fogaskerekűre, mellyel a 2061 méter magasan fekvő Kleine Scheidegg állomásig utaztam. A pálya felső része sok helyen lankás volt, sőt, minimális emelkedő is előfordult, így néhol sétálni kellett és húzni a szánkót. A középső részén választási lehetőség volt, hogy gyors vagy könnyű szakaszon akarom folytatni. Én a gyorsat választottam. A pálya alsó harmadában ugyanakkor eltévesztettem a szerintem nem egyértelmű kitáblázást és a sípályára keveredtem. Szerencsére a síelőkkel nem zavartuk egymást, de brutálisan meredek volt egy rövid rész, mely végén a kanyart nem lehetett szánkóval bevenni. Ennek eredményeképpen teljes sebességgel kiszánkáztam a pályáról, de szerencsére nem voltak fák, és a mély hóban lelassultam, és sikerült lefékeznem. Első csúszásom végén Grindenwald Grund állomáson akartam felszállni a fogaskerekűre. Mivel papír alapú FIP szabadjegyem volt, a beléptető kaput nem tudtam használni. Biztonsági őr is volt, akinek mutattam a jegyem, de nem engedett be, mondta, hogy nem érvényes, vegyek rendes jegyet. Miután nem tágítottam, hogy érvényes a jegyem, végül elment, és megkérdezte a pénztáros kollégáját, aki megerősítette, hogy Kleine Scheidegg állomásig érvényes a FIP jegyem. Ezután beengedett, és tudtam folytatni a szánkózást. Második alkalommal próbáltam jobban figyelni a pálya alsó szakaszának jelzéseit, de ismét a sípályára keveredtem, és ismét nem tudtam bevenni az ominózus kanyart. A továbbiakban ezért a pályának ezt a részét hanyagoltam, úgyis elég izgalmas volt a többi része is. A nap folyamán a fogaskerekűn találkoztam egy jegyvizsgáló hölggyel, aki megerősítette, hogy érvényes a jegyem, és hozzátette, hogy több kollégája sajnos nem ismeri, részükre le is fényképezte. A nap végén a szánkómat egészen Interlakenig szállítottam, ugyanis több napra kedvezőbb volt a bérleti díj, és így akkor másnap sorban állnom se kellett érte.

Az Eiger csúcs februárban

Másnap a szánkózást csak Alpiglen és Brandegg állomások között folytattam. Így elkerültem a sípályát, és azokat a szakaszokat is, ahol húzni kellett volna a szánkót. A fogaskerekűt 30 percenként közlekedtek, amit én ki is használtam, mindig felmentem a következővel Alpiglen állomásra. A szánkópályának két különböző nyomvonala volt ezen a részen. Ugyanakkor a sípályával ellentétben a gyors is biztonságos volt, ellenben a könnyűnek mondott se volt igazából könnyű, csak valamivel lassabb, a sok visszafordító kanyar kifejezetten technikássá tette. A két nyomvonalat felváltva használtam, mikor épp milyen kedvem volt. Ismét egy szép napot töltöttem el egész nap szabadban, napsütésben, jó levegőn.

Fogaskerekű jár be Brandegg állomásra

Utam negyedik napján reggel kijelentkeztem a szállásomról, majd a nagyhátizsákommal és a szánkóval együttesen sétáltam el Interlaken West állomásra, ahol a hátizsákom a csomagmegőrzőben hagytam. Ezen a napon ismét csak Alpiglen és Brandegg között szánkóztam. Előzetesen tartottam tőle, hogy ekkor szombaton már olyan sokan lesznek, hogy nem fogok felférni a fogaskerekűre, de szerencsére nem így történt. Maximálisan kihasználtam az időt, ami az esti vonatom indulásáig rendelkezésre állt. Grindelwaldban még vissza is kellett adnom a szánkót. Interlaken West állomáson a gyorsbüfében ettem valamit, majd magamhoz vettem a csomagom, és Bernen át Zürichig utaztam. Zürichben pedig felszálltam a Wiener Walzer Nightjetre, amire fekvőkocsiba váltottam helyjegyet. Az utaskísérő hölgynek mondtam, amikor odaadtam a FIP szabadjegyeim és a felárat tartalmazó jegyem, hogy szeretném majd őket visszakapni, mert jönnék még vissza. Erre azt válaszolta, hogy ezzel a jeggyel már nem tehetem meg, csak ha a határátlépést másképp oldom meg, amivel kicsit elszomorított, illetve arra késztetett, hogy alaposan utánanézzek a FIP szabadjegy később történő felhasználhatóságának.

A FIP szabályoknak utánanézve kiderült, hogy csak a szomszédos országbeli osztrák szelvényt nem használhatom újabb útra, az SBB és SP (svájci magánvasutak) szelvény újbóli felhasználását semmi sem tiltja. Így maradtam az eredeti tervem mellett, hogy májusban visszatérek Interlakenbe, és ekkor már felmegyek a Jungfraujochra is. A Jungfraujochra való utazáshoz kiváltottam a FIP igazolványt, mivel Kleine Scheidegg állomástól felfelé az SP szelvény már nem érvényes, de az igazolvány 50% kedvezményt ad. A Jungfrau mellett másik régi tervem volt, hogy Filisur és Davos között utazzak az RhB keskeny nyomközű Krokodil által vontatott nosztalgiavonatával, ami normál díjszabással igénybe vehető. Ha már úgyis volt szabadjegyem, olyan programot állítottam össze, hogy a két kitűzött célpont mellett számos egyéb szép vasútvonalon is utazzak. Így az első napra Sargans – Landquart – Davos – Filisur – Reichenau-Tamins – Disentis – Andermatt – Göschenen – Luzern – Interlaken útvonalat néztem ki, melyet egyetlen nap alatt végig lehet járni.

A tervezett és beutazott útvonal (nagyítás ajánlott)

Osztrák szabadjegy híján Svájcig Sparnight jeggyel, ülőkocsiban utaztam odafelé és visszaútban is, azonban egyik utazásom se volt zökkenőmentes. Kezdődött azzal, hogy odaútban már Sarganshoz kellett volna közelednünk, de kinézve a vonatból láttam, hogy még csak Bludenzben, bőven Ausztriában vagyunk. Útitervembe 60 perc késés még belefért volna, de ennél is többet, 90 percet szedtünk össze. Így nem maradt más hátra, át kellett terveznem az utam, mivel mindenképpen utazni akartam a Krokodillal. Szerencsére ezt meg tudtam tenni úgy, hogy az útvonalon csak kicsit kellett változtatnom. Így a Wiener Walzerről Sargansban leszállva Churig folytattam az utam. Churból a híres Albula vasútvonal felé vettem az irányt, és a legendás Landwasser viadukton át Filisurig utaztam. Itt már várt a Krokodil által vontatott nosztalgiavonat. Néhány fénykép elkészítése után fel is szálltam rá. A másodosztály nyitott kilátókocsiból állt, amivel Svájcban most utaztam először. Az alagutakban kicsit hűvös volt benne. Davos felé áthaladtunk az RhB hálózatának legmagasabb viaduktján, a Wiesner viadukton. Érdekesség, hogy járdát is kiépítettek, gyalog is át lehet rajta kelni szabályosan.

Keskeny nyomtávú Krokodil Davos Platz állomáson

Davosban el kellett búcsúznom a nosztalgiavonattól, és normál vonattal folytattam az utam Klostersen át Landquartig, szintén az RhB 1000 milliméteres hálózatán. A davosi vasútvonalról készült rész a Svájci Vasutak ismeretterjesztő sorozatban, magyar szinkronnal megtekinthető itt:

https://www.youtube.com/watch?v=oFWhqqQgk88&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=17

Landquarttól rövid időre visszatértem a normál nyomtávra, de csak Chur állomásig, ahová ezen a napon már másodszor érkeztem az útvonal kényszerű áttervezésével. Churban Disentis felé induló személyvonatra szálltam fel, ami nagy örömömre lehúzható ablakú kocsikból állt. Így volt lehetőségem a Rajna völgyében fényképeket készíteni. Disentisben szoros, 3 perces csatlakozással indult tovább a következő vonatom Andermattba, az Oberalp hágón keresztül, számos fogasléces szakasszal út közben. Ez már a Matterhorn-Gotthard Bahn vonata volt. A közös peronos átszállás és a svájci vasutak pontossága miatt nem kellett izgulnom a rövid idő ellenére sem. Az Oberalp hágón már utaztam egyszer korábban, de az télen volt. Májusban a környék egész másképp nézett ki, habár a 2033 méteres hágón a tó jege még nem olvadt el teljesen. Churtól Andermattig a Glacier Expressz útvonalát követtem, melyről szintén készült film a vasutas ismeretterjesztő sorozatban:

https://www.youtube.com/watch?v=X1djykuNfc8&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=3 és https://www.youtube.com/watch?v=pzmYG79dSLE&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=15 .

Az Oberalp hágóról Andermattba leereszkedő személyvonat

Andermattból Interlakenbe utazhattam volna Brigen át, de ezeket a vasútvonalakat már ismertem. Ellenben az Andermatt – Göschenen szakaszon még nem utaztam, és ki akartam próbálni, így erre vettem az irányt. Göschenenből a Gotthárd vasútvonal északi lejtőjén mentem tovább, melyről szintén készült rész a filmsorozatban:

https://www.youtube.com/watch?v=UV2aCseII_g&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=5 . Vonatom Luzernig vitt, ahol újabb vasúttársaság, a Zentralbahn vonatára szálltam át, hogy a Brünig hágón keresztül Interlakenbe jussak. Útközben érintettük a világ legmeredekebb fogaskerekűjének, a Pilatusbahnnak az alsó végállomását, illetve a brienzi fogaskerkekű vasutat is, ahol a mai napig rendszeresen közlekednek gőzvontatású szerelvények. Sajnos ezekre nem érvényes se a FIP szabadjegy, se az Interrail, így eddig nem utaztam rajtuk. A Brünig is a szép vasútvonalak közé tartozik, így természetesen a filmsorozatból nem maradhatott ki, rögtön két rész is készült róla:

https://www.youtube.com/watch?v=p2GQPw-uz6c&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=11 és https://www.youtube.com/watch?v=yDcKSdkrwsg&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=12

Interlakenbe este 9 után érkeztem, de szerencsére szállásomon nem volt probléma a késői bejelentkezés. Másnap várt rám utazásom egyik legizgalmasabb része, vonatozás a Jungfraujochra.

Interlakenből a Jungfraujochra felmenni a rövid távolság ellenére 4 vonattal lehet, vagy 2 vonattal és köztük kiskabinos felvonóval. A FIP szabadjegy és igazolvány miatt utóbbi számomra nem jött szóba. Még Interaken Ost állomáson megváltottam Kleine Scheideggtől Jungfraujoch végállomásig az 50%-os kedvezményű retúrjegyem. A jegyváltáskor a FIP igazolvány mellett bemutattam a FIP szabadjegyem is, hogy azzal megyek Kleine Scheidegg állomásig. Táblázatban ellenőrizték az érvényességét, de aztán mondták, hogy rendben van. Ezután nekivágtam, hogy 3 vasúttársaság (Berner Oberland Bahn, Wengernalpbahn, Jungfraubahn) 4 vonatával az 568 méteren fekvő Interlakenből a 3454 méteren található Jungfraujochig vonatozzak. Megfordult a fejemben, hogy a két lehetséges útvonal közül Grindelwaldon keresztül utazzak, de a kereső nem mutatott arra találatot. És milyen jól tettem, hogy hittem neki, ugyanis vágányzár miatt nem közlekedtek a vonatok Grindelwald és Kleine Scheidegg között, amerre a télen szánkóztam. Szerencsére a legfelső szakaszon sem voltak túl sokan, így nem volt baj, hogy nem vettem helyjegyet. A végállomásra felérve próbáltam mielőbb kilátópontot keresni, hogy megcsodálhassam a magas hegyeket.

A háttérben látszik a Jungfrau 4158 méter magas csúcsa

A panoráma, a közeli gleccser látványa szenzációs volt a gyönyörű napsütésben. Aztán kicsit jobban is körülnéztem, hogy mit lehet még a közelben megtekinteni. Lifttel a meteorológiai állomás kilátóteraszára is fel lehetett menni, ami 3571 méter magasan található. Ezzel a saját magassági rekordomat is megdöntöttem, ami már egy régi célom volt. A kilátóterasz mellett a hegyben egy gyalogosoknak fúrt körbefutó alagút is volt, melyet egy részében a látványosság érdekében jéggel burkoltak, és jégszobrokat állítottak ki benne.

A jégpalota egy részlete

A hegyen töltött időben volt lehetőség egy kis hógolyózásra is, májusban. Közel 3 órát voltam hegyen, mielőtt visszaindultam volna. A legfelső, Eigergletscher – Jungfraujoch szakaszon 30 percenként járnak a vonatok, de az Eigergletscher és Kleine Scheidegg között már csak óránként, mivel itt már párhuzamosan jár a kiskabinos felvonó. Szerencsémre pont olyan vonattal indultam vissza, aminek volt csatlakozása, nem kellett 35-40 percet várnom. Kleine Scheidegg állomáson a 2061 méteres magasság ellenére már kellemes, nyárias idő volt, kb. 25°C-os hőmérséklettel. Ezzel szemben 1500 méterrel feljebb kb. 10 °C-kal hűvösebb volt.

A Wengernalpbahn fogaskerekű szerelvénye háttérben a Jungfrauval

A magas hegyek közül a Wengernalpbahn zöld fogaskerekű szerelvényével ereszkedtem le a völgybe, a már csak 802 méteres tengerszint feletti magasságú Lauterbrunnenbe. Innen már a BOB kék vonatával mentem vissza Interlakenbe. A Jungfrau környéki vasutakról is készült természetesen rész a sorozatban, magyar szinkronnal megtekinthető itt: https://www.youtube.com/watch?v=Vq_rVFFJQkQ&list=PLo_mJaH5P0CQ9D13ciMsQI8EGLuvKZwk5&index=1

Interlakenből Zürichig a jól ismert útvonalon vonatoztam, Bernen keresztül. Zürichből a hazaút azonban nem volt rendkívüli eseményektől mentes. Este kb. fél 12-kor érkeztünk Feldkirch állomásra, és feltűnt, hogy a tőlünk egy órával korábban elindult Zürich-Zágráb éjszakai vonat szintén az állomáson tartózkodik. Bár utastájékoztatást nem kaptunk, az ÖBB honlapjáról sikerült megtudni, hogy az Arlberg hágón fellépő viharkárok miatt állították le a vasúti forgalmat, és hogy csak a nappali vonatokat pótolják busszal. Reggel majdnem fél hétig várakoztunk, amikor végre elindulhattunk. Sajnos jelentősen késő vonatunkat alacsony prioritásúnak sorolták be, több helyen is félrerakták, így egyre nőtt a késésünk. Végül Bécsben a Hortobágy EC-vel egyesítették a szerelvényét, és csaknem 10 órás késéssel érkeztünk meg a Keletibe. A hazafelé való kalandos vonatút bár elveheti az ember kedvét a hosszú távon való vonatozástól, azonban a svájci vonatozás élménye sokáig megmarad.  Ha tehetem, még biztosan vissza fogok térni FIP-pel Svájcba.

Az érdeklődőkkel szokás szerint most is megosztom a fényképeim, melyeket a májusi utamon készítettem: https://photos.app.goo.gl/MiK67rB3XhJbRadc7

A 2020-as év a koronavírus járvány és azzal kapcsolatos lezárások miatt nem volt ideális az utazgatáshoz. Nyárra ugyanakkor a vírus alaposan visszaszorult, így néhány országba teszt nélkül is lehetővé vált az utazás. Több helyen a belföldi turizmust próbálták előtérbe helyezni, ezek közé tartozott Szlovákia is. Mint azóta kiderült, északi szomszédunkban hagyományteremtő jelleggel kirándulóvonatokat vezettek be a bezárt vagy ritkán használt vasútvonalakon a turisztikai attrakciók jobb megközelítésére. A tesztmentes beutazás és a bezárt vasútvonalakon történő utazás lehetősége kihagyhatatlan úti céllá tették számomra a Felvidéket. Ezt csak fokozta, hogy ebben az évben is lehetőség volt kedvezményes, 29 eurós áron a ŽSSK hálózatára érvényes hetijegyet váltani.

A kirándulóvonatok menetrendjének részletes vizsgálatából kiderült, hogy mindegyik hétvégén közlekedik, és így egy hetijeggyel csak 2 vonalon tudok utazni vele, amit szerettem volna bezárt vasútvonalakra felhasználni. Így esett két gömöri vonalra, a murányira és a nagyszabosira a választásom. A murányi vonal inkább vasúti szempontból érdekelt, a nagyszabosinak utánanézve pedig vonzó turistalátványosságra bukkantam, a Gömör-áttörés félbehagyott vasútvonal képében. A Miskolc-Hidasnémeti vasútvonalon végzett vágányzár miatt vasárnapi kirándulóvonat után csak úgy tudtam volna Budapestre hazaérni, ha a határon gyalogosan jövök át Bánrévénél. Ezt nem igazán szerettem volna, így utazásommal megvártam a vágányzár végét, és csak az augusztus 20-i hosszú hétvégén keltem útra. Így viszont szabadság nélkül tudtam 4 naposra nyújtani az utazásom, melyet további, bakancslistámon szereplő helyszínek felkeresésére fordítottam, úgy, mint Bártfa városa, Ólubló vára, a kassai gyermekvasút és a hasušovcei (tapolyhanusfalvai) vasúti viadukt.

Augusztus 19-én, a 90-es vonali vágányzár utolsó napján indultam Budapestről a Hernád IC-vel. Miskolcon több utas csak a vonat végállomását nézte, hogy Hidasnémeti, és felszállt a vonatra, noha a 90-es vonal egyes állomásaira akartak eljutni, miközben a Hernád IC-t ezen a nap utoljára a 98-as vasútvonalra terelték. Hallottam, hogy beszélték egymás között, hogy mit csináljanak, amikor rájöttek a hibájukra. Hozzám már úgy érkezett a jegyvizsgáló, hogy ugye jó vonaton vagyok-e, tényleg Hidasnémeti-Kassa felé akarok-e utazni. Mondtam neki, hogy igen. A többiek számára az lett a megoldás, hogy a vonat megállt Abaújszántón, így onnan az utolsó menetrendszerinti vonattal visszamehettek Szerencsen át Miskolcra, ahonnan még elérthették az utolsó 90-es vonali vonatot. Hidasnémetiből ugyanis már elindult az utolsó páratlan vonat, mire mi a terelt vonatunkkal odaértünk, így nem jöhettek velünk addig. Ettől eltekintve eseménytelen volt az utazásom Kassáig, ahol egy kollégium vendégszobájában szálltam meg.

Másnap reggel a pályaudvaron megvettem a hetijegyem, amit csak 4 napig terveztem kihasználni. Ezen a napon Bártfa és Ólubló nevezetességeit akartam megtekinteni. Először Eperjesig mentem volna vonattal. Vágányzár miatt ugyanakkor Eperjesre már pótlóbusszal érkeztem, tetemes késéssel. Már-már elkönyveltem magamban, hogy csak a következő bártfai vonatot fogom így elérni, jelentősen lerövidítve a városnézésem, de meglepetésemre a vonatom megvárta a pótlóbuszt, Bártfára mintegy 80 perc késéssel érkezve. A Világörökség részének nyilvánított óváros valóban gyönyörű, ahogy a gótikus Szent Egyed templom is az. Szeretek a templomtornyokba is felmenni, így Bártfán sem hagytam ki ezt a lehetőséget.

A bártfai Szent Egyed templom kívülről...

... és belülről

A véges időm miatt csak villámlátogatásra lett volna lehetőségem valamelyik múzeumban, így végül azokat kihagytam, beértem a templom és fő tér megtekintésével. Bártfáról autóbusszal mentem át a lengyel határ közelében fekvő Ólublóra. Sok-sok évvel ezelőtt még anyukám mesélte, hogy érdemes a várba elmenni, most végre én is eljutottam ide. Az utolsó helyi busz már elment, így az autóbusz állomásról gyalogosan közelítettem meg a várat, és tudatosítottam magamban, hogy milyen lecsúszott ember vagyok, hogy nem gépkocsival utazom. A várból gyönyörű kilátás nyílt a környékre és a kiállítás is érdekes volt, melynek része a lengyel királyi korona másolata is.

Ólubló vára

Sajnos záróra, illetve vonatom indulása miatt a skanzent már nem volt időm megnézni. Ólublón egész sokan várták a Poprád felől beérkező vonatot, ami egy 840-es sorozatú motorvonat volt. Késmárk állomáson még egy motorvonati egységet kapcsoltak a vonatunkhoz. A mellékvonal jelleg ellenére szép számmal voltak utasok, az ülőhelyek legalább kétharmada elkelt. Poprádon nem vártam meg a gyorsvonatot, hanem az előbb induló IC vonattal, a 3 eurós felárat bevállalva mentem vissza Kassára, ahol ismét a kollégiumi vendégszobában aludtam.

Másnap reggel elhagytam a szállásomat, mivel hétvégére sajnos már nem volt itt szabad hely. A kassai gyermekvasút végállomása mindössze 2 km-es távolságban volt, amit így gyalogosan közelítettem meg. Ezen a napon dízelvontatással közlekedtek a vonatok, Szlovákiában munkanap  volt, ennek ellenére olyan sok turista jelent meg a végállomáson, hogy egy többlet vagont is a szerelvény végére kellett akasztani. Azért nem hazudtoltam meg vasútbarát voltomat, a végállomáson lévő járművek fotózása mellett a gőzmozdonyok tárolására használt mozdonyszínbe is bekukkantottam.

A kassai gyermekvasút vonata a parkerdőben

A vasúton külföldi turisták is utaztak, beszédük alapján spanyolok, de maszkot rajtam kívül senki sem viselt. A kisvasút végig városi parkerdőben haladt, ami felüdülés a városi panelrengeteg után. Felső végállomásán néhány vasúti járművet is kiállítottak, illetve Búvár mozdonyok vezetőállásaiból többet is. Az utasok között nagyon sok volt a gyerek, akik szüleikkel a végállomáson lévő játszótéren maradtak, kevesen utaztak a körüljárás után visszainduló vonattal.

Búvár vezetőállás Alpinka állomáson

A kisvasutazás után a nagyállomásra vettem az irányt, és újabb vonatozás következett. Ezúttal már eljutottam végig vonattal Eperjesre. Innen a híres hanušovcei viadukton, majd Homonnán át utaztam egészen egy szárnyvonal végéig, Takcsányig (Stakčín). Sajnos a 861-es sorozatú, hernyó becenevű motorvonat ablakai nem voltak lehúzhatóak, így a viadukton nem tudtam fotózni.

Takcsány (Stakčín), végállomás

Homonnáról Kassára vissza más útvonalat választottam, és utazásomba a Tőketerebes-Alsómihályi (Trebisov-Michal’any) mellékvonalat is beiktattam. Ez a vonal bár villamosított, az utasforgalom nagyságának megfelelő Studenka motorvonat szolgálta ki. Titkon abban bíztam, hogy Alsómihályitól Pantográf motorvonattal utazhatok Kassáig, de kisebb csalódásomra egy Pershing által vontatott szerelvény érkezett az állomásra. Kassára visszaérve a szállásomra mentem, ami az utolsó két éjjel egy panzióban volt.

Szombaton utaztam először kirándulóvonattal, ami az egész út ötletét adta. Azt tudtam előre, hogy mozdonyvontatású szerelvényből fog állni, de azt nem gondoltam volna, hogy légkondicionált kocsikból. Emiatt az ablakok sem voltak lehúzhatóak, ezért a fotózást hanyagoltam. A vonaton kifejezetten sokan utaztak, az ülőhelyek többsége elkelt, pedig 3 kocsis volt a vonat. Nagyszaboshoz közeledve egy megállóhelyen az utasok 90%-a leszállt. Én nem tudtam ennek pontos okát, és végig akartam utazni a vonalon, ezért a vonaton maradtam. Mint utóbb kiderült, a megállóhely a gyalogosan bejárható alagúthoz volt közelebb, ezért szálltak le.

A kirándulóvonat szerelvénye Nagyszabos vasútállomáson

Néhányan azért voltak, akik a végállomásról indultak az alagút felé, így sikerült megtalálnom a megfelelő irányt nekem is. A nagyszabosi alagútnak külön története van, megépülését a bécsi döntést követő határmódosításoknak köszönheti. A szlovákok be akarták kötni a saját vasúthálózatukba a nagyszabosi papírgyárat, de a vasútvonal a háború alatt nem készült el, később pedig a trianoni határok visszaállítása miatt okafogyottá vált. Néhány műtárgyat ugyanakkor megépítettek, ezek közé tartozik a 2400 m hosszú nagyszabosi alagút, a kb. 200 méter hosszú korpási alagút és a korpási viadukt. Gömör-áttörés kifejezésre rákeresve lehet róla olvasni bővebben is. Létéről először ismerőstől hallottam, majd utánakerestem én is, így került fel a majd egyszer felkeresem bakancslistámra. Az alagúton áthaladni évekig szürke zónába tartozott, de miután elterjedt a híre, az illetékesek előre menekültek, és turista attrakciót hoztak létre belőle.

A nagyszabosi alagút nyugati bejárata

A 2400 m hosszú alagutat a leghosszabb kerékpáros alagútként reklámozzák, ugyanakkor kerékpárral való bejárása kényelmetlen, döcögős a vízelvezető bemélyedések miatt. Ezen a napon döntően gyalogos turisták keresték fel szép számmal, többségben, de nem kizárólag a kirándulóvonattal. Az alagútban nincsen világítás, így megfelelő lámpa elengedhetetlen, amit én az út előtt szereztem be direkt erre a célra. Természetesen nem hagytam ki a korpási alagutat és viaduktot sem, amiken szintén soha nem járt vonat.

A korpási viadukt

A félbehagyott vasútvonal a Kárpát-medencében igazi ritkaságnak számít, pedig Európában több példa is van rá, többet között Romániában és Spanyolországban. Az alagutak bejárása után a meleg miatt kissé kitikkadva érkeztem vissza Nagyszabos vasútállomására, és tudtam értékelni, hogy van légkondicionálás a vonaton. Kassára visszaérve a vasútállomáson nem igazán találtam éttermet, de még gyrosost se. Végül azért az állomási bevásárlóközpont sörözőjében sikerült meleg vacsorát is kapnom.

Vasárnap az utazásom utolsó napja volt, még egy kirándulóvonattal. Előző nap kedvet kaptam a barlangokhoz, így megnéztem, hogy hogyan tudnék elmenni a martonházi aragonitbralangba. Buszokkal utazva találtam is rá módot, ami így opciós lehetőség lett a murányi mellékvonal beutazása mellé.

A kirándulóvonat Murány vasútállomáson

Kirándulóvonatomba ezúttal lehúzható ablakú vagonokat soroztak be, így tudtam útközben fényképeket készíteni. Murány felé közeledve egyre inkább besötétült az ég, és dörgések is jelezték az eső közeledtét. Ezért úgy döntöttem, hogy a murányi várba való kirándulás helyett a barlangba fogok elmenni. Nem sokkal azután, hogy a murányi buszmegállóba értem leszakadt az ég. Szerencsére fedett helyen tudtam várakozni. Buszom azonban nem állt be a megállóba, 50 méterrel előrébb állt meg, így a zuhogó esőben lemaradtam róla, csak azt láttam, amikor már elmegy. Az esőben nem tudtam mit tenni, csak a fedett megállóban várakoztam. Mintegy órás várakozást követően az eső elkezdett csendesedni, majd hamarosan el is állt. Először egy apuka vágott neki a még szemerkélő esőben két kisfiával a várhoz vezető útnak, majd hamarosan én is követtem őket. A teljes úti csomagomat cipelve fárasztó volt az út felfelé, de a várból való kilátás kárpótolt érte.

A murányi várromok

És a kilátás a várból

Bár rosszul indult Murányban a nap, az eső elállásával mégis sikerült egy kellemes kirándulást tennem a születésnapomon. A várból gyalogosan érkeztem vissza a vasútállomásra, onnan kirándulóvonattal Kassára. Kassáról Budapestre az akkor még Rákóczi IC-nek nevezett vonattal jöttem, amin a 4 napos hétvége utolsó napján a szokottnál jóval több nemzetközi utas utazott. Hazaérve élményekkel gazdagabban kapcsolódtam be a Bajnokok Ligája döntőjének, majd az Indy 500-nak a megtekintésébe.

Az érdeklődők a szokásoknak megfelelően most is megtekinthetik valamennyi fényképem, mely ezúttal három albumban található meg: https://photos.app.goo.gl/uN3Ahmenkv6RosRu8 , https://photos.app.goo.gl/XFk2rPsgrLceUVyQ7 és itt https://photos.app.goo.gl/TwJpFAYRz4xAkFbM6

Már hosszú évek óta el szerettem volna menni Bulgáriába, a Szeptemvri – Dobrinishte közötti kisvasútra. Előző évi ukrajnai utazásomon felbátorodva – mint igazi kelet-európai út – 2019 tavaszán láttam hozzá a konkrét bulgáriai útitervem összeállításának. Oda-vagy visszaútban fel akartam keresni a Vaskaput is, mert korábban még az Al-Dunánál sem jártam. Próbáltam utánanézni rövidebb hajós utaknak, de nem nagyon találtam. Tömegközlekedéssel a leghosszabban a szerb oldalon autóbusszal utazva járható be a Vaskapu, azonban Bulgária és Szerbia között nem találtam megfelelő járatokat. Így végül beértem azzal, hogy a Vaskapuban csak 13 km-t fogok utazni vonattal a román oldalon.  A menetrendeket böngészve az állt össze, hogy ezt visszaútban érdemes megtenni. Bulgáriába történő odaútra a repülő és a flixbus merült fel közlekedési eszköznek. Leendő útitársam rábeszélt a buszra, hogy díjtalanul vihessen több csomagot, amiért nem lelkesedtem túlzottan. Végül azonban betegség miatt visszamondta az utat, amit kihasználva azonnal visszaváltottam a buszjegyeket, foglaltam magamnak egy repülőjegyet, ami az útiterv részleges átalakításával is együtt járt.

Szombat dél körül indult a wizzair járatom a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérről. Sikerült olyan jól csomagolnom, hogy belefértem az ingyenesen felvihető kézipoggyászba, más csomagom nem is volt. A repülőből útközben szépen látszott Belgrád városa. Szófiában a várost megkerülve, nagy kanyart követően landoltam. A termimálról csak sokára indult volna autóbusz a városba, ezért úgy döntöttem, hogy átgyaloglok a reptér másik termináljára, ahonnan már volt metró a belváros felé. Ez egy jó két kilométeres sétát jelentett. A metró szovjet gyártmányú volt, ennek ellenére a korszerűsítés során az éghajlati viszonyoknak megfelelően klímaberendezéssel is felszerelték.

A metróról leszállva máris megkezdtem a városnézést. Feltűnt, hogy rengeteg rendőr van a környéken. Először a város jelképét, az Alexander Nevszkij székesegyházat tekintettem meg, kívülről és belülről egyaránt. Igazán szép templom, de nem túlzottan régi, csak a 20. sz. elején fejezték be, neobizánci stílusban.

Az Alexander Nevszkij székesegyházat csak 1912-ben fejezték be

Hamarosan kiderült az is, hogy miért volt annyi rendőr a környéken, ugyanis egy kisebb tüntetés közepébe keveredtem. Bár éltem a gyanúperrel, hogy nacionalista tüntetésről van szó, szerencsére teljesen békésen zajlott, kevés résztvevővel. Megtekintettem a közvetlen közelben található, középköri eredetű Szent Szófia bazilikát is. Gyalogosan folytattam a városnézést, először a parlament, majd II. Sándor cár lovasszobra előtt elhaladva. Útközben benéztem az orosz templomba (Csodatévő Szent Miklós templomba), de épp vasárnap előesti misét tartottak, így belülről nem tudtam megtekinteni rendesen. Kívülről megtekintettem az Ivan Vazov Nemzeti Színházat, majd a város legrégebbi épülete, a Szent György rotunda (körtemplom) felé vettem az irányt.

Szófia legrégebbi épülete a Szent György rotunda

Ide be is kukkantottam, de itt is misét tartottak, amit nem akartam megzavarni. Ennek ellenére kicsit szürreális volt számomra a kántornő kántálása, mintha arra ment volna ki a rendkívül sietős éneke, hogy hamarabb vége legyen a szertartásnak.  Az utolsó templom, ahová benéztem, a Sveta Nedelya katedrális volt, de itt is misét tartottak éppen. Kívülről megtekintettem még a zsinagógát és a Banja Basi mecsetet is.

A városnézés után a vasútállomásra mentem, ahol megváltottam a jegyem másnapra. Szombat este ellenére találtam egy megfelelő és nyitva lévő élelmiszerboltot, amire szükségem volt, hogy legyen mit ennem aznap este és másnap is. Ezek után már nem maradt más hátra, mint a szállásom felkeresése, ahová trolibusszal mentem. Érdekes volt megfigyelni, hogy a megállók többségében digitális kijelzők voltak kihelyezve. Bulgária is fejlődik, habár a járműparkon ez nem feltétlen látszik meg. Az utolsó utáni pillanatban egy magánszállást foglaltam, mely a belvárostól közepes távolságban volt, és egy panelházban volt megtalálható. Szállásadóm egy nyugdíjas hölgy volt, aki szoba kiadással egészítette ki jövedelmét, és kommunikációképes angol nyelvtudással várta a turistákat. A szobám ablakából az utcán elhaladó trolibuszok is jól láthatóak voltak, melyek túlnyomó többsége a Ganz Villamossági Művek terméke volt.

Korszerűsített GVM troli Szófiában

Utazásom második napján mentem a kisvasútra, amiért tulajdonképpen az egész útnak nekivágtam. Szófiából vonattal értem el Szeptemvrit, a kisvasút kiindulási állomását. Itt már bent állt a kisvasúti szerelvény. A vonat elején egy 1965-ös nyugatnémet gyártású Henschel mozdony teljesített szolgálatot. A vasútvonal eleinte a Csepinszka patak völgyében haladt, majd attól elszakadva kapaszkodott egyre magasabbra a vonatom. Kosztandovo állomáson volt az első keresztem.

Keresztre várva Kosztandovo vasútállomáson

Az ellenvonatot egy román gyártmányú dízelmozdony húzta, ami zajosabbnak tűnt, mint a jóval régebbi Henschel masina. Velingrad állomáson jelentős utascsere volt megfigyelhető. Nem csak leszállók, hanem felszálló külföldi turisták is akadtak. A vasútvonal Avramovónál éri el a legnagyobb tengerszint feletti magasságot, 1267 métert.

Avramovo vasútállomás, a vasútvonal legmagasabb pontja

Erre az állomáson egy tábla is utal. Útközben 2 alkalommal is hurkot írt le a vonalvezetés, de ebből a növényzet miatt nem sok látszott. Módosított programomban a kisvasúttal csak Jakoruda állomásig utaztam, ahol átszálltam az ellenkező irányú vonatra. A legszebb, hegyi vonalvezetésű részt így is sikerült bejárnom. Visszaútban vonatomon roma utasok is utaztak, akiket fegyveres vasútőr próbált tisztességes viselkedésre utasítani. Szerencsére ennek köszönhetően békén is hagyták a turistákat, így engem is.

Hegyek között, völgyek között zakatol a vonat

Ezúttal vonatomat egy román gyártású dízelmozdony húzta. Velingrad állomáson 15 percet állt a vonatom kereszt miatt. Ezt hirtelen helyzetfelismeréssel egy gyors bevásárlásra használtam fel a vasútállomás melletti Billában, ami jó döntés volt, tekintve, hogy aznap este már nem lett volna lehetőségem máshol élelmet beszereznem. Visszafelé a Csepinszka patak völgyében az eső is eleredt, de mire beértünk Szeptemvribe, újra sütött a nap.

Kisvasút a Csepinszka patak völgyében

A mozdonyt fotózva feltűnt, hogy táblája igen különleges számomra, ugyanis a gyár nevéből (Augusztus 23. Művek) és a gyártás évszámából (1988) pontosan a születési dátumom jött ki. A kisvasútról magyar nyelven is elérhető több anyag, illetve feltétlen érdemes megemlíteni a https://tesnolineikata.wixsite.com/home/timetable oldalt, ahol angol nyelven számos információ olvasható a Rodope vasútjáról. Kisvasúti tapasztalataimat úgy összegezném, hogy valóban érdemes rá elmenni, de azért ne várjunk tőle túl sokat. Amíg a szófiai vonatomra vártam, készítettem pár fotót Szeptemvri vasútállomáson. A vonatra felszállás előtt fakultatív helyjegyet is vettem, viszont már csak az 1. osztályra volt, de így is megérte, mert elég sokan utaztak rajta. Indóházat olvasva szóba elegyedtem egy utastársammal is, akinek elmondtam, hogy azt írja az újságom, hogy a Bolgár Vasút a Balkán egyik legjobb vasútja. Szállásomra elég későn, este 11 körül értem vissza, de az utcán szerencsére nem ért semmilyen kellemetlen élmény a számomra idegen Szófiában.

Másnap reggel elhagytam Szófiát, és máris Románia felé vettem az irányt. Először Vidinig mentem, ami csaknem öt órás utazást jelentett. A vonatablakból útközben szép hegyek, dombok is látszottak. Egyik elágazóállomáson egy rigai motorvonattal is találkoztam, amiből már akkor is rendkívül kevés volt Bulgáriában. Az utazók többsége Vraca állomásig leszállt, onnantól kezdve elég üres volt a vonat. Vidin felé közeledve a vonat haladási sebessége is egyre inkább andalgósra váltott, becslésem szerint 50 km/h körüli lehetett. Valószínűleg én voltam az egyedüli utas, aki Szófiától végigutazott Vidinig. Vidinben szívesen ebédeltem volna, de olyan sokan voltak a vendéglátóhelyeken, hogy erre nem volt időm a következő vonatom indulásáig. A Romániába, Craiovába induló vonatom már bent állt az állomáson, határellenőrzés miatt elkerített vágányon. Az akkori menetrendben mindössze napi egy vonatpár lépte át a határt, ami azóta sem bővült. Mielőtt a vonatra felszálltam, a határőrök elvették a személyi igazolványom, amit már csak a vonaton kaptam vissza. Kicsit izgultam, hogy visszahozzák-e. Afelől viszont nem kellett, hogy valaki máséval összekeverik, ugyanis én voltam az egyedüli határt átlépő utas. Az itt-ott betört ablakú Desiro motorvonat nagy lendülettel indult neki Craiova felé, az uniós pénzből épült vidini hídon 100 km/h-val száguldott, ez azonban nem tartott sokáig. A hídon átvezetett vasútvonalat Romániában egy rossz állapotú mellékvonalba kötötték be, aminek felújítása sajnálatos módon már elmaradt. Így hosszú kilométereken át 20-30 km/h-val zötyögött a vonatom, a Vidin-Craiova 120 km-es távolságot bő 3 óra alatt megtéve. A havasalföldi síkságon birkanyájak legelésztek, mintha megállt volna az idő. A már teherforgalom által is használt szakaszon a sebesség lényegesen nőtt, érzésre 60 km/h körül lehetett. Már ezen a szakaszon egy alkalommal egy igen régi Malaxa motorvonattal kereszteztünk. Craiovába délután 4 körül, pontosan ért be a vonatom. A vasútállomáson itt is láttam egy Malaxa motorvonatot, amit le is fényképeztem.

Malaxa motorvonat Craiovában

Szállásomat gyalogosan közelítettem meg, és kellemes meglepetés volt, hogy az utcakép nem volt olyan lehangoló, mint amire számítottam, és koldussereg se vetette utánam magát. Délután sétáltam egyet a belvárosban, a bevásárlóközpontban estebédet is fogyasztottam, másnapra való élelmet is beszereztem. Miután fáradt voltam, ezért a városi parkba már nem mentem el, pedig az lett volna az egyik nevezetes látnivaló a városban. Az éjszakát egy panzióban töltöttem.

Másnap volt az utazásom utolsó napja, amikor már csak hazautaztam Budapestre. Az állomásra kisétálva láttam a mindössze egy kocsiból álló craiovai villamost is.

A craiovai villamos csak egy kocsiból áll

Bukarestből induló közvetlen vonattal jöttem. Érdekes volt, hogy vonatom sebessége a pálya állapotától függően kb. 20 és 120 km/h között változott. Nyoma sem volt a Bulgáriában megfigyelhető nem túl gyors, de egyenletes 50-80 km/h közötti tempónak. A vasút Szörényvárnál (Drobeta-Turnu Severin) érkezett meg a Duna partjára. Az állomást elhagyva hamarosan feltűnt a Vaskapu vízierőmű is, ami bár impozáns, de nem egy Colorado-gát.

A Vaskapu vízierőmű

A felduzzasztott Duna mellett haladva nem is gondolná az ember, hogy több 10 méter magas vízoszlop van mellette a mélyben. A gátat elhagyva még 13 km-t haladtunk a Duna mellett, majd Orsovánál a vasút a Cserna völgyében folytatódott. Kicsit elbóbiskoltam, amikor a Porta Orientalis alagúton áthaladva kereszteztük a Kárpátok vízválasztóját. Útközben a vonatra is egyre többen szálltak fel. Többségük a régiós központig, Temesvárig utazott. Aradon is inkább a leszálló utasok voltak jellemzőek, a vonaton a határ keresztmetszetében voltak a legkevesebben. A vonat késése miatt Lőkösházáről elindították a belföldi kocsicsoportot a nemzetközi vonatrész nélkül, így Budapestre csak a 60 perccel későbbi vonattal érkeztünk. A Kelet-Balkánban tett villám látogatásom ezzel véget is ért.

Aki szeretné az út során készített összes fényképem megtekinteni, az alábbi linken megteheti mindezt: https://photos.app.goo.gl/z49iTYS73w8VJRxK7