Ez az utam is úgy kezdődött, mint sok másik. Sorra vettem a hosszas bakancslistámat, hogy hová szeretnék eljutni, aztán a kiválasztott célpontokat elkezdtem útitervvé összekovácsolni. Ilyen hely volt többek között Dél-Tirol, ahol egyik kedvenc sorozatomat, az Alpesi őrjáratot forgatták, amit fel akartam keresni egy vonatozás keretében. Az utam előtt a Brenner-hágón se vonatoztam, az is a célpontok közé került. Utazni akartam a Centovalli vasúton is Locarno és Domodossola között, mivel olvastam róla, hogy az milyen szép tájakon vezet keresztül. Ezen kívül, mivel az utam télen akartam megtenni, egy hosszabb szánkópályát is ki akartam próbálni. Természetesen Franciaországot se szabad elfelejteni, Burgundiában ismerőseimmel akartam találkozni, illetve Párizs városát is meg akartam nézni. Miután ez a lista összeállt, megkezdődött az út konkrét tervezése.

Szánkópályából a 6 km hosszú Preda-Bergün pályára esett a választásom, tekintve azt, hogy ott a vonat jelenti a felvonót a két állomás között, ami egyrészt költséghatékony egy interrailes utazásnál, másrészt a felvonónál való sorakozás is elkerülhető vele. A tervezés időszakában lavinaveszély miatt egy ideig nem volt járható az Arlberg vasútvonal, így alternatív útvonalat és szánkópályát is kerestem, utóbbi Vipitenoban, Dél-Tirolban lett volna.

Az 1. nap tervezett és bejárt útvonala Soprontól Imst-Pitzalig 

Útitervem első változatában a gyönyörű, de általam egy nyáron már megismert Bernina vasútvonalon is utaztam volna. Ehhez már majdnem lefoglaltam a szállásokat, csak technikai nehézség hátráltatott, amikor is észrevettem, hogy a Mont Blanc Express útvonala is elérhetővé vált Interrail bérlettel. Tekintve, hogy arra még nem jártam, beemeltem az útitervbe a Bernina kárára, hiszen az ismeretlen vasútvonalak mindig is vonzóbbak számomra az ismerteknél.

A tervezett és végigjárt útvonal az Arlbergtől Annecyig (kékkel jelölve, nagyítás ajánlott)

Ezúttal a meglehetősen rövidre előirányozott párizsi tartózkodásom miatt a városnézést is előre megszerveztem, amennyire tudtam, melynek része volt a Sainte-Chapellebe és az Eiffel toronyba előre, interneten megváltott belépőjegy.

Egy keddi napon, munka után indultam Budapestről Sopronba, ahol az első szállásom volt. Miután másnap hosszú utazás várt rám, fontos volt, hogy már korán Bécsújhelyben legyek, amihez Sopron tűnt célszerű városnak az éjszaka eltöltéséhez. Sopronból jól ismert, 5047-es sorozatú motorvonattal utaztam Bécsújhelyig. A vonatra az osztrák határőrök meglepetésemre csak első, már Ausztria területén fekvő állomáson szálltak fel, Sopronban nem volt ellenőrzés. Bécsújhelyből a napi 2-ből az egyik Bécs-Lienz járattal utaztam Kelet-Tirol székhelyére. A Semmeringen korábban már többször is megfordultam, de egyszer sem télen. Sajnos a meleg időjárás miatt igen kevés volt a hó, ami kisebb csalódás volt számomra.

Semmeringi vasútvonal télen, csekély mennyiségű hóval

A nagy távolság miatt a reggeli indulás ellenére csak kora délután értem Lienzbe, ahol egy rövid ebédszünetre is volt időm. Lienzből olasz magánvasút társaság FLIRT motorvonatával jutottam el Fortezza vasúti csomópontig.

FLIRT motorvonat várakozik indulásra Lienz vasútállomáson

San Candido vasútállomása

A Dolomitok bércei

Útközben érintettem az Alpesi őrjáratból ismert San Candido vasútállomást is. Dél-Tirolban végre már havas volt a táj, látszott, hogy tél van. Érdekes volt megfigyelni, hogy egy rövid szakaszon síelők valósággal megrohanták a vonatot. Fortezzába már jóval kevesebb utassal érkezett be a vonatom, és a hó mennyisége is lényegesen kevesebb volt, már csak mutatóba akadt belőle. Sajnos egyre jobban kezdett sötétedni, így a Fortezza-Brennero szakaszt már szürkületben, a Brennero-Innsbruck szakaszt pedig már sötétben tettem meg. Így bár fizikailag sikerült a Brenner-hágó beutazása, mégis vissza kell mennem, hogy lássak is belőle valamit. Innsbruckba érkezvén élelmiszerboltot kerestem, hogy feltöltsem a készleteim, mivel másnap nem akartam a jóval drágább Svájcban vásárolni. Ezen a napon már csak egy további vonattal utaztam Tirol központjából Imst-Pitzal vasútállomásra. Szállásom a vasútállomástól mintegy 1 km-re, gyalogosan megközelíthető távolságban volt. Hálóterembe foglaltam, de a hétköznapi alacsony forgalomnak hála rajtam kívül csak egy vendég volt a 8 ágyas szobában. Késői érkezésem miatt a szállásadó megadta a kódot, amivel be tudtam jutni a házba. A szállásom meglepetésemre névre szóló üzenet fogadott a szobámban, hogy dobjam be a szállásdíjat a postaládába. Ilyen szintű bizalommal vélhetően nem sok helyen lehet találkozni.

A vonatozás fáradalmait kipihenve másnap folytattam az utamat, amikor a fő attrakció a betervezett szánkózás volt. Nemzetközi railjet vonattal mentem előbb Sargansig, majd onnan már svájci belföldi vonattal Churig. Churból az RhB keskeny nyomközű vonatával utaztam Bergün falucskába.

A híres Landwasser viadukt Filisur közelében

A szánkózás lehetőségeiről előzetesen tájékozódtam, így tudtam, hogy itt tudok bérelni szánkót, és csak itt van csomagmegőrző automata, a szánkópálya felső végén, Predában nincsen. Az időmbe 3 menet lecsúszás fért bele a 6 km-es pályán. A szánkózás egyszerre volt élvezetes és egyben egy kissé csalódást keltő, ugyanis a pálya lejtése miatt a sebesség végig alacsony maradt. A táj azonban csodálatos volt, a kanyargó vasútvonal viaduktjai között-alatt szánkózni nem mindennapi élmény. A pálya egyáltalán nem tűnt túl hosszúnak, úgy jöttem el, hogy szívesen kipróbálnék még hosszabbat is máshol. A szánkópálya különlegessége, hogy az órás alapütemet befelezve Bergün és Preda között további, kizárólag a szánkósok kedvéért közlekedő vonatok is járnak. A vonatban lehúzható ablakú kocsi közlekedtek, így volt lehetőségem fotók készítésére is.

A Bergün-Preda szakasz a szánkópályáról...

... és a vasútról fényképezve

 Apropó fotózás: nemrég tudtam meg, hogy a fényképezés tiltott Bergün falujában, mondván, hogy irigység fogná el a képek nézőit a gyönyörű tájak láttán. A tilalomról mit sem tudva néhány képet a faluban is készítettem.

Bergün, a falu, ahol tilos fényképezni

Bergünből az Interrail bérlettel végigjárható leggyorsabb, de nem épp legrövidebb útvonalon mentem tovább Locarnóba, ahol az aznapi szállásomra kellett odaérnem. Ezt azt jelentette, hogy Churon át az északi országrészben található Zürichbe vonatoztam, majd onnan az új Gotthárd vonalon át újra délre, Bellinzonába. Útközben áthaladtam a világ leghosszabb közlekedési alagútján, a 2016-ban átadott 57 km-es Gotthard bázisalagúton. Odakint már sötét volt, így az alagút sötétsége nem tűnt fel, de a tudat akkor is elképesztő volt, hogy egy ilyen hosszú alagútban utazom. Bellinzonából már csak egy regionális vonatra kellett felszállnom, és máris Locarnoba értem. A városban egy bár vendégszobájában foglaltam magamnak szállást, ami jó döntésnek bizonyult. Elméletileg ötágyas, közösségi hálótermet választottam, ennek megfelelő áron, gyakorlatilag viszont én voltam az egyetlen szállóvendég, enyém volt az egész szoba. A pihenés rám is fért, mert másnap reggel már pirkadatkor folytattam tovább a vonatozásom.

Reggel még napfelkelte előtt mentem ki a föld alatt található Locarno, San Antonio vasúti megállóba, ahonnan a FART vonatával Domodossola felé vettem az irányt. Indulhattam volna 1 órával később is, de több néhány perces átszállást Svájcban és Franciaországban nem mertem bevállalni. A Centovalli expressz az azonos nevű völgyben halad, néhol szédítő viaduktokon át. Ezen a vonalon sokkal inkább érezhető volt, hogy keskeny nyomközű vasútvonal, mint pl. az RhB vasútvonalain. A reggeli szürkület és a nem lehúzható ablakok miatt itt nem készítettem fényképeket. A vasútvonalat képekkel is illusztrálva szépen bemutatja a https://www.albertbahn.hu/magyar/vasutfotok/svajc/centovalli-vasut oldal. Domodossolából egy történelmi vasútvonalon mentem vissza Svájcba, a Simplon alagúton át, ami évtizedekig a leghosszabb vasúti alagútnak számított a maga 19,8 km-es hosszával. Brigben elhagytam az EC vonatomat, és Martigny felé tartó vonatra szálltam át.

A Mont Blanc Express rövidke szerelvénye Martignyben

Martignyben volt egy kis időm, mielőtt a Mont Blanc Express névre hallgató rövidke, keskeny nyomközű vonatom beérkezett az állomásra. A vonatom hamarosan meredek emelkedőn kapaszkodott fel. A vonatablakból életemben először egy vadon élő zergét is megpillantottam. Bár a vonat neve kissé fellengzős, a Mont Blanchoz megy egy közelebbi vasútvonal is, de az ablakból gyönyörű hegyek így is láthatóak voltak. Sajnos fényképezni csak ablakon keresztül tudtam őket.

Az Alpok a Mont Blanc tágabb környezetében

A határállomástól, Vallorcinetól más vonatszámban ugyanaz a szerelvény folytatta útját tovább, felsővezeték helyett immár harmadik sínből szedve az áramot. A vonat végállomása Saint-Gervais-les-Bains városkában volt, ahonnan már nagyvasúttal folytattam az utamat Annecy felé. Saint-Gervaisből indul fogaskerekű vasút a Mont Blanc hegycsoportja felé, de ez kimaradt az utamból, az Interrail bérlet nem érvényes rá. Annecyben volt egy bő órám, amit városnézéssel töltöttem el. A folyó által átszelt belváros el is nyerte a tetszésemet.

Annecy városát folyó szeli át

A tó partjára is kisétáltam. Annecyből még két vonattal és egy busszal értem el aznapi burgundiai úticélomat. Útközben a Lac du Bourget tó partján is vonatoztam, egészen közel a víztükörhöz.

Burgundiában egy hétvégét töltöttem, és sikerült is találkoznom ismerősökkel. Vasárnap délután már indultam tovább Párizsba. Akárhogy próbáltam eljutási lehetőséget keresni, egyedül a TGV tűnt elfogadhatónak, amire felárat kellett váltanom. Meglepetésemre az SNCF internetes oldalán minden további nélkül lehetett Interrail bérlet mellé kiegészítő pót-és helyjegyet venni a TGV-re. Ez a rövidke út Mâcontól Párizsig is különleges volt számomra, mivel ez volt az első alkalom, amikor nagysebességű szakaszon utaztam TGV vonattal. Korábban csak 250 km-val haladó ICE vonattal utaztam Németországban, mint nagysebességű vasút.

Őrült útitervemben párizsi városnézésre mindössze másfél napot hagytam. Vasárnap délután egyedül a Notre-Dame székesegyházat néztem meg még teljes épségében, ami kevésbé volt lenyűgöző méretű, mint amire számítottam.

A Notre Dame teljes épségében, nem sokkal a tűzeset előtt

Miután a történelem jobban érdekel, mint a művészetek, így elsősorban a történelmi látnivalókat kerestem fel. Másnap igen intenzív városnézés során jártam az üvegablakairól híres Sainte-Chapelle-ben, a Conciergerieben, kívülről megcsodáltam a Panthéont és a luxembourgi palota kertjét, felmentem az Eiffel-torony első szintjére, végigrohantam az Invalidusok házán, körbejártam a diadalív terét, és este még egy régi barátommal is együtt vacsoráztam, akivel együtt bemenetünk a Sacre Coeur bazilikába.

A Sainte-Chapelle gyönyörű üvegablakai

Bár így leírva őrült rohanásnak tűnik, de én kifejezetten élveztem. Egyedül azt sajnáltam, hogy az Invalidusok házában lévő hadtörténeti kiállításon nem volt több időm. A városban mindig metróval és gyalogosan közlekedtem, ami jó választás volt, egy kis sétával a gyönyörű napsütésben minden helyre könnyen eljutottam.

Az Invalidusok háza

A metró szolgáltatásával maximálisan meg voltam elégedve, egyedül az volt számomra szokatlan, hogy a metróállomások nagy többségén nem volt mozgólépcső, normál lépcsőn lehetett megközelíteni. Másnap a Sacra Coeur dombjából még egy utolsó pillantást vetettem a városra, aztán metróval a repülőtérre indultam. Utamról sok élménnyel gazdagabban tértem haza.

Paris, Charles de Gaulle repülőtér, végállomás

Bár utamról most is számos képet készítettem, ezek többsége nem a vonatokról és nem a vasútvonalakról készült. Aki így is kíváncsi rájuk, az alábbi két albumban megtekintheti őket: https://photos.app.goo.gl/mt9YDa78ZXLrFnyL6 és itt: https://photos.app.goo.gl/2DXMe26jheHL7gmp6

2007-ben váltottam az első külföldi vasúti bérletemet, ami egy ausztriai Sommerticket volt. A bérlettel gyönyörű tájakon, Nickelsdorftól Bregenzig bevonatoztam Ausztriát. Egy szubjektív válogatás következik a legérdekesebb képeimből:

A mariazelli kisvasutat még az ÖBB üzemeltette, a legtöbb vonatot pedig koros 1099-es mozdony vontatta

A 4020/6020 sorozatú járművek még gyakoriak voltak a hálózaton

A Pinzgaubahn is az ÖBB üzemeltetésében állt még 2007-ben. A képen egy gyönyörű, BBÖ-os festésű 2095-ös dízelmozdony vontatta szerelvény Mittersill állomáson

Naplemenete fényeiben sütkérező Talent motorvonat a Bodeni tó partján, Bregenzben

A Transalpin motorvonatok már a végnapjaikat élték

Az Ybbstalbahn teljes hosszában közlekedett, Waidhofen an der Ybbs és Lunz am See között ÖBB üzemeltetésben. A felvételen indulásra várakozik egy vonat Lunz am See állomáson. A vonal nagy részén azóta a pályát is elbontották.

Kisvasúti járművek a waidhofeni telephelyen

Már nem megy vonat Sulz-Museumsdorf állomásra sem

Élményvonatok BBÖ-s festésű villanymozdonyai Mürzzuschlag állomáson

Élményvonatozás a Semmeringen

A payerbachi Höllentalbahn azóta is üzemel

Ekkoriban még jóval kevesebbet fotóztam, különösen vonatablakból. A többi 2007-es ausztriai vonatos képemmel együtt az összes a következő linken érhető el: https://indafoto.hu/horvathb/2007_ausztria_vonatos_kepek

Múltidéző sorozatom első részeként egy Tolna és Baranya megyében történő 2 napos utazásom mutatom be, képekkel. 2006 nyarán számos mellékvonal került halállistára, melyeket fel akartam keresni még a bezárásuk előtt. Baranya megyében a Godisa-Komló és a Sellye-Villány vasútvonal tartoztak ezek közé. Barcs és Sellye között ekkor már vonatpótló autóbuszok közlekedtek, sajnos lemaradtam az utolsó vonattal való utazási lehetőségről.

Miután mindkét vasútvonal beutazása Budapestről 1 nap alatt nem volt megoldható, egy tartalmas, 2 napos utazás mellett döntöttem, mely alatt felkerestem két másik számomra érdekes vasútvonalat is. Budapestről akkor még létező Budapest-Pécs gyorsvonattal utaztam Dombóvár állomásig. Innen a különösen szép 50-es vasútvonalon folytattam az utam, Bátaszékig. Nagy szerencsém volt, ugyanis a Dombóvár-Bátaszék személyvonat dupla MDmot motorvonatból került kiállításra.

Dupla MDmot várakozik indulásra Dombóvár állomáson

A nap következő célpontja a Pécsvárad-Pécs vasútvonal végigutazása volt. Pécsváradot Hidas-Bonyhádig vonattal, onnan pedig autóbusszal tudtam Bátaszékről elérni. 

A pécsváradi vár egy részlete

Itt is szerencsém volt, ugyanis ezen a nyáron hétvégi napokon a megszokott Bz motorvonatok helyett MD-k közlekedtek, ebben a szezonban utoljára. Bár a halállistáról ekkor lemaradt a pécsváradi vonal, sejthető volt, hogy ez is a veszélyeztetett mellékvonalak közé tartozik.

MD motorvonat Pécsvárad vasútállomáson

A nap utolsó felkeresendő vasútvonala a komlói volt. Ezt Pécsről autóbusszal értem el. Komlón vasúti jegyet is kellett váltanom, és nagy örömömre kéregjegy került kiszolgáltatásra. 

Komló vasútállomása - a kép háttérében a Piramisház is megfigyelhető

Godisán leszálltam a Bz-ről, és Pécs felé vettem az irányt, ahol az aznapi szállásom le volt foglalva. Útközben két érdekességet is láttam. Ezek egyike volt az MD mellékkocsikból kiállított Pécs-Sárbogárd személyvonat.

Szokatlan összeállítású Pécs-Sárbogárd személyvonat Godisán

A másik érdekesség pedig az volt, hogy az MD-ből kiállított Gyékényes-Szentlőrinc személyvonatot Szentlőrincen stokkozták a Budapest-Pécs gyorsvonattal. Az eredményről Pécs állomáson készítettem egy fényképet.

Szili, személykocsik, majd MD motorvonat, menetrend szerint összekapcsolva

Másnap a 62-es vonal (még) működő szakaszának beutazása volt a cél. A programot siklósi városnézéssel egészítettem ki. Pécsről először Szentlőrincre vonatoztam, mely szakaszt ezen a napon nem utoljára tettem meg. Szentlőrincről déli irányban, Sellyére folytattam a vonatutat. 

Sellye vasútállomás, a Szentlőrinc és Villány felé közlekedő motorkocsikkal

Sellyéről Villány felé a veszélyeztetett, majd be is zárt és azóta sem újranyitott vasútvonalon utaztam, Siklósig. A vonat tempója lassú, andalító volt, különösen Kovácshida környékén, ahol hosszú kilométereken át 10 km/h-ás lassújel volt kitűzve. Siklós állomáson sikerült egy gyors fényképet készítenem a Villány felé továbbinduló vonatról. Ezt követően a személypénztár felé vettem az irányt, ahol nagy csodálkozást okoztam azzal, hogy vonatról leszállva akarok máris új jegyet váltani egy napi 4 vonatpárral kiszolgált vasútvonalon.

2006-ban még jártak személyszállító vonatok Siklóson

Miután Siklóson korábban még nem jártam, nem hagyhattam ki a Tenkes kapitányából híres vár megtekintését, amely valóban gyönyörű volt.

A siklósi vár bejárata

Siklósról még hátra volt a vasútvonal Villányig történő beutazása. A szóló Bz motorvonat Nagyharsányt elhagyva eszeveszett, 80 km/h-ás sebességre kapcsolt, ami óriási kontrasztot jelentett a vonal másik szakaszához képest. A vonatból gyönyörűen látszott a Szársomlyó mészkő csúcsa. Villányba érkezve négyeskereszt valósult meg, hiszen közel azonos időben érkezett a pécsi, a mohácsi, a magyarbólyi és a sellyei személyvonat az állomásra.

Az elmaradhatatlan névtáblás fotó Villány vasútállomáson

Villánytól már egyenesen Budapest felé vettem az irányt. Pécsen még pont elértem az utolsó, Budapest felé közlekedő IC vonatot. A fővárosba sok élménnyel gazdagabban tértem vissza. Sajnos ma már valóban nem utazhatunk a Sellye-Villány, és a Pécs-Pécsvárad vasútvonalon sem. 

Az utazásomról készült valamennyi fénykép megtekinthető a https://indafoto.hu/horvathb/tolna_baranya_2006 albumban.

Van néhány úticél, ahová egy ideje el szeretnék jutni, amelyek azon a listámon szerepelnek, hogy majd egyszer sort kerítek rá. 2021 nyár végén megtett lengyel és szlovák utam során főleg ilyen célpontokat kerestem fel. Hogy miért pont most? Annak is megvan a maga története. Szerettem volna, ha egy vasútbarát lengyel barátom eljön a nyáron valamelyik balatoni retró hétvégére, meg is hívtam rá. Sajnos nem tudott eljönni, ellenben megkérdezte, hogy nem lenne-e kedvem vele együtt vonatozni egyet a galíciai transzverzális vasútvonalon Nowy Sacz és Chabówka között, még mielőtt a vasútvonal teljes átépítésre kerül. Nekem se kellett kétszer mondani, hogy menjek, különösen, hogy közforgalomban már nem használt vasútvonalról volt szó.

Innen jött az ötlet az útiterv többi részéhez. Ha már egyszer úgyis elutazom Lengyelországig, akkor be akartam járni a dél-keleti országrész számomra érdekes többi vasúti látnivalóját is. Ezek egyike volt a cisnai kisvasút (Bieszczadzka Kolejka Lesna), ahol aranyos, szerkocsis gőzmozdony is közlekedik. Utazni akartam a csak szezonálisan és akkor is csak heti 2-3 napon használt lupkówi és muszynai szlovák-lengyel határátmeneteken is. Először úgy nézett ki, hogy az utamhoz stoppolásra vagy kerékpárra is szükségem lesz. Aztán mégis sikerült kitalálnom olyan útitervet, hogy egyikre sem volt szükség, legfeljebb logikátlannak tűnt, hogy előbb megyek Lengyelországba, aztán utána Szlovákiába, majd megint vissza Lengyelországba. Szlovákiában ki akartam használni az idén nyáron ismét közlekedő kirándulóvonatokat is. A programba két, ritkán használt vasútvonal beutazását is be tudtam illeszteni, ráadásul lőcsei városnézéssel együtt.

Az utazás első napja elég érdektelen volt, célja csak az volt, hogy eljussak Sanokig. Dacára annak, hogy egy járatom lekéstem, ez sikerült is, bár így meglehetősen későn, ¼ 12-re értem csak a szállásomra, és másnap korán kellett indulnom. Reggel Sanok városából busszal mentem Cisna üdülőhelyre, ahol a kisvasút található. Örülhettem neki, hogy egyáltalán el tudtam jutni közösségi közlekedéssel, mivel Lengyelországban ez nem magától értetődő. Egy 20-25 üléses, nem éppen a legújabb Mercedes Sprinter volt az autóbusz, ami miatt kicsit Ukrajnában éreztem magam, amit fokoztak az útfelújítások. Itt-ott fel volt bontva az út, és murván lehetett csak menni. Az autóbusz útvonalára több turisztikai célpontot is felfűztek, így nem a legrövidebb útvonalon közlekedett Sanok és Cisna között. Néhány utassal indult a végállomásról, de aztán minden ülés elkelt.

Ilyen a menetrendszerinti autóbusz Cisna környékén

A cisnai buszmegállóból mintegy 3 km-t sétálnom kellett, a kisvasút központja ugyanis a Majdan elnevezésű külterületén van a településnek. Amikor odaértem, azonnal jegyet akartam váltani, ugyanis itthonról interneten keresztül nem jártam sikerrel. Közölték velem, hogy a következő járatra a jegy elfogyott, útitervembe pedig nem fért bele későbbi. Egy kis rábeszéléssel szerencsére megoldható volt, hogy kapjak mégis jegyet (messziről, Budapestről jöttem, csak egyetlen jegyet szeretnék). Így hamarosan helyet foglaltam a gőzvontatású szerelvény egyik nyitott kocsijában. Az később is látható volt, hogy turistákból nincs hiány, a koronavírus hatása nem nagyon mutatkozott e téren. A kisvasút bár hosszabb szakaszon erdőben haladt, igazán vadregényesnek nem volt mondható. Azonban nem minden nap utazhat az ember szerkocsis kisvasúti gőzössel, próbáltam az utat minél jobban kiélvezni. Sajnos a gőzös csak egy rövidebb szakaszon közlekedett.

Szerkocsis keskenynyomtávú gőzös a Kárpátok túloldalán

A jó oldala az volt ennek, hogy erre a napra még más is belefért a programomba. Ismét 3 km séta, majd buszozás várt rám vissza Sanokra. Innen mintegy egyórás várakozás után nagyvasútra szálltam. Lupkówon, Mezőlaborcon és Homonnán át Kassa volt az úti célom. Néhány kilométer után, Zagórz állomástól Homonnáig, sőt, valójában egészen Alsómihályiig (Michal’any) az Első Magyar Gácsországi Vasút történelmi vonalán utaztam. A Kárpátok gerincét a lupkówi alagútban szeltem át, ami a vasútvonal utolsóként megépült szakaszát jelentette. Első vonatom egy rövidke lengyel gyártmányú motorkocsi volt, ami a határ szlovák oldalán található Mezőlaborc állomásig közlekedett.

Mezőlaborc állomás, a Sanokról érkezett vonat szerelvényével

Mezőlaborcról mintegy egyórás várakozás után indult a következő vonatom Homonnára. Ez a Felvidéken sokfelé használt, háromrészes, Ruttkán készült motorvonatból állt. Homonnán néhány perces átszállási idő lett volna Kassa felé, azonban vonatom műszaki gondok miatt csak mintegy 20-25 perces késéssel tudott elindulni. Kassán egy kollégium vendégszobájában pihentem ki a nap fáradalmait.

Másnap reggel gyorsvonattal folytattam az utamat, amivel Igló állomásig utaztam. Innen szombati napokon közlekedő kirándulóvonattal mentem tovább Lőcsére, de az átszállási idő bősége miatt volt időm az állomáson megreggelizni. Lőcsére a nyári szezon kirándulóvonatai kivételével nem is jár már személyszállító vonat, így különleges volt ezen a szakaszon utazni. Ezen a napon modernizált, Hangya becenevű iker-Studenka motorvonat közlekedett a vonalon.

A személyszállító vonat ritka látvány Lőcsén

Lőcsén kisebb városnézést tartoztam, amiből nem maradhatott ki a gótikus Szent Jakab templom és a városháza megtekintése.  Itt érdekes módon észrevehető volt a turizmus visszaesése, szombati nap ellenére nem volt teli turistákkal a városközpont. A városnézés után praktikus okokból (rövidebb útvonal és menetidő) autóbusszal mentem át Eperjesre. A buszból megcsodálhattam a szepesi várromot, ahol már jártam, és ami a legnagyobb a maga nemében Közép-Európában. Eperjesre érkezve valamilyen büfét vagy gyrosost kerestem volna, de őszinte meglepetésemre szombat délután 3-kor mindegyik zárva volt mind a vasútállomáson, mind a közlei autóbusz-állomáson. Végül egy burgerezőt találtam, így nem maradtam meleg harapnivaló nélkül. Eperjesről újra kirándulóvonatra szálltam, ami háromrészes, modernnek számító ruttkai motorvonatból állt. A vonat végállomása Poprád volt. A villamosítatlan Palocsa(Plaveč)-Poprád szakasz volt a magyarázata, hogy a vonatban dízel jármű közlekedett, noha az Eperjes-Palocsa vonal végig villamosított. Ez is különleges utazás volt, hiszen a Héthárs(Lipany)-Palocsa szakaszon csak heti néhány vonat közlekedik. Palocsáról a már lengyel oldalon található Muszyna volt a következő célpont. A határon csak nyári hétvégéken van személyforgalom, ezt akartam feltétlenül kihasználni. Vonatomnak 40 perces késést írtak ki, de valójában csak 25 percet késett. A nem éppen optimális, alapesetben 50 perces muszynai átszállási idő miatt azonban nem kellett izgulnom. Ez a vonat is Hangya ikermotorvonatból állt. Sok utas nem volt rajta, számuk a két számjegyet sem érte el.

Muszyna állomás, a Poprádról érkezett Hangyával

Muszynáról már az aznapi utolsó vonatom következett, Tarnówba. Őszinte meglepetésemre évtizedes motorvonatok járnak arrafelé, miközben én azt képzeltem, hogy Krynica üdülőhely volta miatt már modernebb járműveket állítottak forgalomba, a hálózat más részeihez hasonlóan. Este fél kilenc körül érkeztem Tarnówba, ahol már csak a pihenés várt rám a vasútállomáshoz közeli szállásomon.

Az utolsó napon várt rám az utazásnak az a része, ami miatt tulajdonképpen elindultam. A különvonat előtt még menetrend szerinti vonattal utaztam Tarnówból Nowy Saczba. Reggel a teljes vonalrészt láttam világosban, amire előző nap már nem volt lehetőségem. Nowy Saczban már bent állt a különvonat az első vágányon, amikor odaértem. A vonaton rövid idő elteltével barátomat is megtaláltam. A különvonaton szinte csak vasútbarátok utaztak. Alig értünk be a dombok közé, a vonat egyszer csak megállt, majd hamarosan tolatni kezdett. Fogalmam sem volt róla hogy miért, hamarosan azonban kiderült, hogy ennek az volt az oka, hogy nem tudott felmenni az emelkedőn. Másodjára már sikerrel jártunk. Azt gondoltam, hogy akkor ennyi volt, de nem is tévedhettem volna nagyobbat. A jelenség még vagy 5-6 alkalommal megismétlődött. Lassulás, megállás, visszatolás, majd új lendülettel próbálkozás. Az egyik helyen csak harmadik alkalommal sikerült felkapaszkodnunk. Barátommal minden egyes lassuláskor találgattuk, hogy vajon fel bír-e menni a vonat, vagy ismét vissza kell tolatnia. Hasonló élményben korábban még soha nem volt részem. Barátom a személyzettől megtudta, hogy a korábbi hetek különvonatain sem fordult elő hasonló, csak mi voltunk a szerencsések, pedig az eső sem esett. Attól is tartottam, hogy a mozdony túlerőltetése műszaki meghibásodáshoz fog vezetni, miközben lengyel barátom elmondása szerint ilyen esetben legalább fél napot várhattunk volna segélygépre. Szerencsére erre azonban nem került sor, végül sikerült az összes emelkedőn felerőlködnie magát a vonatunknak. Tetemes késéssel, de végül teljesítette az útvonalat a különvonat.

Limanowa állomás, rövid pihenő az emelkedőket követően

Mi ezután egy gőzvontatású másik vonattal akartunk utazni, ugyanezen a vasútvonalon. A késés miatt csak azért nem izgultunk, mert egyvágányú pályáról lévén szó a gőzösnek meg kellett várnia a késett dízelvontatású különvonatot. A peronon a gőzöst már sokan várták. Készítettem a könyököm, hogy felverekedjem magam, de erre végül nem volt szükség. Más korábbi különvonataimhoz hasonlóan ismét csak annyian akartak a gőzössel utazni, amennyien még felfértek a vonatra. Túlnyomó többségünknek még ülőhely is jutott. A gőzös Kasina Wielka állomásig közlekedett, majd visszament Chabówkába.

A gőzmozdony Kasina Wielkán

Érdekes módon a dízelmozdonnyal ellentétben egyszer sem éreztük azt, hogy erőlködne haladás közben, gyorsabbnak érződött, mint az előző vonatunk. Mi is megtettük vele a teljes oda-vissza utat, Chabówkában szálltunk le róla.Barátomtól itt elköszöntem, és sziléziai otthona felé vette az irányt. Én egy kicsit többet vártam, mielőtt a krakkói személyvonatom megérkezett. Bár Chabówka és Krakkó között közúton mindössze 70 km a távolság, vasúton személyvonattal 2,5 órába telik az utazás, aminek egyik oka a hosszabb vonalvezetés, másik pedig az alacsony pályasebesség. De nem volt okom rohanni, Krakkóba így is odaértem kényelmesen a budapesti járatom indulása előtt. Arról nem is beszélve, hogy ez is új vasúti vonalszakasz volt számomra, még ha teljes hosszában nem láttam ekkor sem, mivel útközben besötétedett. Krakkóban véget ért az utam érdemi része, már csak a hazautazás maradt hátra. Még biztosan visszatérek Lengyelországba, többek között azért is, hogy más kisvasutakat is felkeressek.

Mint mindig, utam során most is számos fényképet készítettem, dokumentációs célból, hogy az élményeimet később is fel tudjam idézni. Aki kíváncsi rájuk, az alábbi linken megtekintheti őket: https://photos.app.goo.gl/HbgambtVESqAvcer9

Bakancslistámon sok új hely, ország szerepel, ahová szeretnék eljutni. Ezek egyike volt Portugália. Januárban még azt írtam barátomnak, hogy 1-2 éven belül szeretnék ellátogatni oda. Aztán ahogy telt az év, és látszódott a járvány 3. hullámának vége, egyre inkább konkretizálódott bennem, hogy az idén szeretném ezt az utat megejteni. Az is célom volt, hogy a FIP szabadjegyem a járvány csitulásával végre kiváltsam, és kihasználjam, ezért elhatároztam, hogy vonattal fogok menni. Hogy ne kelljen túl hosszú szabadságot egyben kivennem, eldöntöttem, hogy egyik irányban repülni fogok.

Szabadságom egyeztetése után az először portugál barátaimmal vettem fel a kapcsolatot, hogy mikor vannak otthon, majd visszaútra vettem meg a repülőjegyet. Így a vonattal megteendő odautat rugalmasan tudtam megtervezni, nem kellett vele kapkodnom.

A vonatút megtervezése során több szempontot kellett összehangolni. Először is, az utazási idő ne legyen aránytalanul hosszú, és ha már szabadjegyem van, ne költsek jelentősebb összeget útiköltségre, kerüljem el a komolyabb felárral igénybe vehető vonatokat. Sajnos bármennyire próbáltam, nem sikerült a konkrét FIP melletti felár összegeknek utánanéznem, aminek az lett a következménye, hogy óvakodtam a feláras vonatoktól, csak oda terveztem be ilyet, ahol nem volt más ésszerű lehetőség. Az útitervet jelentősen korlátozta, hogy Portugália és Spanyolország között alig találtam vasúti járatokat a menetrendben, és a francia-spanyol átmenetben is csak Barcelona felől, a Baszkföldön át nem. A TGV-k kerüléséből következett, hogy Franciaországba az ország belseje felé volt érdemes megérkeznem, ami a gyakorlatban genfi határátlépést jelentett. Spanyolországban IC, Talgo és AVE használata nélkül csak egy lehetőség lett volna utazni, de a 9 órás Barcelona-Madrid személyvonat 1 nap időveszteséggel még számomra is túl hosszúnak tűnt, mellesleg az egy IC vonatra fizetendő felár kevesebb is volt, mint amennyi egy éjszakára a szállás díja lett volna. Gondolkoztam rajta, hogy az indulásnak tervezett Budapest-Zürich éjszakai vonat után a következő éjszakát vonatom töltöm, de aztán végül a jobb pihenési és tisztálkodási lehetőség miatt elvetettem ezt az ötletet.

A fenti szempontok alapján állt össze az útitervem, Budapest–Zürich–Genf–Aix-le-Bains–Valence–Avignon–Montpeiller–Perpignan–Portbou–Barcelona–Tortosa–Valencia–Madrid–Mérida–Badajoz–Entroncamento–Lisszabon útirányra, ami 16 vonatot jelentett. Az útiterv összeállítása után következhetett a megfelelő szállások megtalálása, illetve a szabadjegyek megigénylése, amihez tudnom kellett, hogy mely vasutakra van rá szükségem. Montpeiller környékén Séte tengerparti városkában találtam a legkedvezőbb árú szállást. Spanyolországban pedig Valencia mellett döntöttem, a kevésbé ismert Castello de la Plana helyett.

A vonatút útvonala Genftől Lisszabonig (nagyítás ajánlott)

Szerencsére időben elkészült a szabadjegyem, így már nem volt más hátra, mint az utazás. A Wiener Walzer EuroNight vonattal augusztus 28-án este indultam a Budapest-Keletiből. Rögtön 12 perc késéssel. Kissé aggódtam tőle, hogy Svájcban vajon ez mit fog okozni, mert az ütemes vonatokat ott nem szokták félrerakni előle. Zürichben 44 percem volt az első átszállásra, úgyhogy még nem tűnt olyan vészesnek a helyzet. De aggodalmam teljesen felesleges volt, mivel a késést szinte teljes egészében sikerült behoznia a vonatnak, Zürichbe mindössze +1-gyel érkezett. Dacára, hogy ülőkocsiban utaztam, meglepően jól sikerült aludnom az éjszaka. Zürichből IC vonattal folytattam az utam Genfbe, ami Bern helyett Biel érintésével közlekedett. Ezen a vonaton találkoztam egy hihetetlenül sok csomaggal utazó magyar családdal. Mind megtudtam, tanévkezdésre mentek vissza, több hetes magyarországi tartózkodást követően. Az IC vonat nem a Svájcban gyakori emeletes ingavonatból, hanem egy egyszintes, modern motorvonatból volt kiállítva. Utasok szép számmal voltak rajta.

Genfben csak 11 percem volt az átszállásra, de ennek a svájci vasút pontosságára alapozva elegendőnek kellett lennie. Az is volt, noha át kellett menni a peron megközelítéséhez egy korábban határellenőrzésre használt folyosón.  Innen az SNCF motorvonatával folytattam az utam. Vonatommal Aix-les-Bains állomásig utaztam. Látványos volt a közvetlenül a Bourgeti tó partján vezetett vonalrész, noha számomra nem volt új, mert 2019-ben már jártam erre. A következő vonatommal Valence városáig utaztam. Itt volt egy kicsit több időm az átszállásra. Az állomási wifire csatlakozva rövid időre ismét az online világban találtam magam, ami útközben nem volt gyakori, tekintve, hogy a telefonomon külföldön csak wifit tudtam használni, ami a vonatokon nem nagyon volt. Valenceből már jól ismert típusú motorvonattal mentem tovább egy újabb TER vonattal Avignonig. Városnézés helyett az éjjeli pihenést részesítettem előnyben, így a következő vonattal máris utaztam tovább Séte városába, ahol szállást foglaltam magamnak. Séte városa egy picit hasonlít Velencére, több csatorna is található benne. Az egyik hídján több más uniós zászló mellett magyar zászlót is láttam lengeni. Az állomásról egyenesen a szállásomra mentem. Miután pedig a csomagom leraktam, elmentem egy rövid városi sétára. Vacsoraidő volt, az éttermek zsúfolásig voltak vendégekkel, mintha a COVID soha nem is létezett volna.

TER vonat Séte vasútállomáson

Eredeti útitervemben Barcelonában kiszálltam volna mintegy 2,5 órára várost nézni. Aztán beláttam, hogy ez nem sok mindenre elég, így inkább későbbi vonattal indultam Séteből, cserébe többet pihentem. A perpignani 7 perces csatlakozás miatt sem izgultam, mert a részletes menetrendben láttam, hogy Narnbonne állomáson 10 perces tartózkodása volt a vonatomnak. Perpignanból Portbouig még SNCF vonattal és normál nyomtávon utaztam. A vasútvonal néhol egész közel vezetett a Földközi-tengerhez. Portbouban bőséges csatlakozási időm volt a barcelonai vonatom indulásáig. Az út elején néhol tengeröblök mellett vezetett a vasútvonal, de aztán eltávolodott a tengertől. Személyvonattal való utazás hátránya, hogy a vonat rengeteg helyen megáll, ami számomra fárasztó tud lenni, kevesebb megállással ugyanannyi vonatban töltött idő kellemesebb számomra. De hát hiába, ha valaki kerüli a feláras vonatokat, az ezzel jár együtt.

Barcelonába megérkezve sajátos problémával szembesültem. Az állomás peronjait automata kapukon keresztül lehetett elhagyni. Az én FIP szabadjegyem értelemszerűen pedig nem tudtam lecsippantani. Szerencsére azonban volt olyan kapu is, ahol személyzet tartózkodott, így sikerült elhagynom a peront, és eljutnom a jegypénztárig. A turistacentrumnak számító Barcelonában terveztem ugyanis megváltani a FIP szabadjegyem mellé másnapra szükséges pót-és helyjegyeket, bízva abban, hogy ilyen nagy állomáson angolul beszélő és jól felkészült pénztárosokkal találkozom. Rutinos külföldi utazóként papírra is kiírtam, hogy mire lenne szükségem, hogy gyorsabban, félreértések nélkül történhessen a kiegészítő jegyek megváltása. Így sem ment azonban gyorsan. Pénztárosom beszélt angolul, viszont a pót-és helyjegyeket csak kollégái kisebb segítségével sikerült számomra kiállítania. A lényeg az, hogy mintegy 20 perces művelet után a kezemben voltak a helyjegyek, amikkel már eljuthattam terveim szerint a portugál határig. Az állomás peronjaihoz ismét olyan kaput kellett igénybe vennem, ahol ott tartózkodó személyzetnek bemutatva a jegyem beengedtek. Barcelonából Tortosa állomásig, a végállomásáig utaztam a következő vonatommal, amin a Media Distancia márkanév szerepelt. Tortosában 1 óra szabadidőm volt, amit élelmiszer beszerzésére akartam fordítani. Eleinte sikertelenül bolyongtam a városban, de aztán végül találtam egy SPAR szupermarketet. Tortosa fejállomás, ugyanarra hagyta el a vonatom, amerről érkeztem. A tengerhez közelebb található elágazó állomáson irányt váltva indult neki a vonatom a Valenciáig tartó távnak. Valenciában az állomást ismét csak automata kapukon lehetett alapvetően elhagyni. Szerencsére itt is volt egy olyan kapu, ahol személyzet tartózkodott. Vonatom jegyvizsgálója szintén erre haladt, és még szólt is a kapusnak, hogy engedjem ki engem, rendben van a jegyem. Este 10-re érkeztem a városba, de mediterrán településről lévén szó az utcán javában zajlott az élet. Minimális eltévedéssel a szállásomat is gyorsan megtaláltam.

Tortosa fejállomás, a vonat nem közlekedik tovább

Másnap hosszú, fárasztó utazás várt rám: egy nap alatt akartam Valenciából Lisszabonig eljutni. A spanyol tengerparti városból így korán kellett indulnom, még az ottani napfelkelte előtt. Madridig IC vonattal utaztam, amire 10 eurós felárat kellett kifizetnem. A rövid éjszaka hatására az út során el is szunyókáltam, a táj egy részéből nem sokat láttam. Madridban a főpályaudvarra érkezett a vonatom. Volt időm bőven, így más, többnyire AVE vonatokról is készítettem fotókat. A pályaudvar egy másik részére kellett átsétálnom. Szerencsére itt a hosszú átjáróban nem voltak kapuk, el tudtam hagyni az állomást. Bezzeg a szomszéd állomáson a peronhoz való lejutás már nem volt ilyen egyszerű. Csak automata kapukat láttam, amik nem tudták leolvasni az egyébként is részben kézzel kitöltött (dátum) FIP szabadjegyem. Kénytelen voltam az információs személyzetet megkérdezni, hogy hogyan jutok be az állomásra. Ők útba is igazítottak, és kiderült, hogy volt hozzá személyzettel ellátott kapu, azonban ez első és második ránézésre sem tűnt bejáratnak.

AVE és TGV Madrid-Atocha pályaudvaron

A peronra leérkezve egy modern, háromrészes dízelmotorvonat fogadott. Végállomása Sevilla volt, de én csak Mérida állomásig terveztem utazni vele. Madrid elővárosait elhagyva kietlen tájakon haladt a vonatom, sőt, inkább száguldott. Korábban még sosem utaztam 160 km/h-val dízel vasúti járművel. Egy a semmi közepén lévő állomáson hosszasan várakoztunk a szembejövő vonatra. Adatkapcsolatom nem volt, ahogy részletes papíralapú menetrendem sem, így nem tudtam, hogy mennyi késést szenvedtünk el, ami a következő 12 perces átszállás miatt fontos szempont volt. Monfragüe vasútállomást elhagyva a táj kezdett egy kicsit izgalmasabbá válni, kisebb hegyek, folyóvölgyek jelentek meg a vonatablakban. Egyre többet volt látható egy épülő nagysebességű vasútvonal is. Méridába végül pontosan 12 perces késéssel futott be a vonatom. Rohantam a többi bent álló vonathoz azt találgatva, hogy vajon melyik lehet az enyém. A vasutasokat megkérdezve azonban kiderült, hogy még csak akkor járt be a vonatom az állomásra. Badajoz felé egy rövid, 40 perces vonatút várt volna rám. Az út elején itt is 160 km/h-val száguldottunk. Aztán a tempó jelentősen lelassult, és egyre jobban izgulni kezdtem, hogy elérem-e a határállomásom a Portugáliába közlekedő következő vonatomat. Ha lekésem, a következő mindössze 24 óra múlva jött volna... Valóban gyűjtöttük a késést, és okkal izgultam, néhány más útitársammal együtt.

A Badajoz-Entroncamento nemzetközi személyvonat szerelvénye

Szerencsére a csatlakozó vonatunk Badajozban megvárta a miénket, így mindannyian elértük. Ez már a Portugál Vasutak motorvonata volt, egy szóló, 80 fős jármű. Az ottani Bz, ahogy magamban elneveztem. Légkondicionálás nem volt rajta, de még éppen elviselhető volt a hőmérséklet. A vonaton nem én voltam az egyetlen hátizsákos turista. Előbb egyikükkel, aki egyértelműen InterRail-es utazónak nézett ki, kezdtem beszélgetni, majd a többiekkel is szóba elegyedtem. Mind a hárman németek voltak. Egy lány volt közülük, ő Nazarébe tartott. A 2 srác pedig hozzám hasonlóan Lisszabonba. A velük való találkozás is alátámasztotta, hogy aktuálisan nem sok nemzetközi kapcsolat volt (van?) Spanyolország és Portugália között. Motorvonatunkkal több órát utaztunk a végállomásáig, a vasútról nevezetes Entroncamentoig. Ide később vissza is akartam térni, hogy a nemzeti vasúti múzeumot megtekintsem. Innen félórás várakozás után már az utolsó vonatom következett, amivel végre eljutottam Lisszabonig. Kisebb izgalmat okozott, hogy lisszaboni barátomat egy tévesen megadott telefonszám miatt nem sikerült elérnem, és nem fixáltuk le, hogy hol találkozunk. Így végül a lakáscímére mentem, és szerencsémre otthon volt. Végre célba értem. Sikeresen megtettem a Budapest-Lisszabon távot vonattal úgy, hogy egyetlen nagysebességű vonatot sem vettem igénybe.

A kötött pályától a portugáliai turistáskodásom során sem szakadtam el. Metró, villamos, vagy vonat minden napra akadt. Rögtön az első egész ott töltött napomon vonatra szálltam, és elmentem a Lisszabon közelében található, palotáiról híres Sintra üdülőtelepülésre. Amikor leszálltam a vonatról, jól ismert problémával szembesültem: nem tudom lecsippantani a FIP jegyem, nem tudok kimenni az állomási kapukon. Egy vasutas dolgozó segítségét kellett kérnem, hogy ki tudjak menni a városba. Egy InterRail bérletnél ez ugyanígy probléma lehet, miközben Sintrába igen sok turista megy. Először a mórok várába mentem fel, ami fáradságos gyaloglást jelentett felfelé, de a gyönyörű kilátásért feltétlenül megérte. Ekkor láttam életemben először a nyílt óceánt. A mórok várából a Pena palotában folytattam a városnézést. Séta közben más magyar turistákkal is találkoztam. A Pena palotát egy ötbetűs szó írja le a legjobban, egyszerűen mesés. Visszaútban Lisszabonba szerencsém volt, a vasútállomás egyik automata kapuja meghibásodott, nyitva maradt, így azon az érvényes, de nem lecsippantható jegyemmel könnyedén be tudtam menni a vonatomhoz.

A mesés Pena palota egy részlete

A híres és szép Lisszabon városában is időztem pár napot. Ki nem hagytam volna a nevezetes 28-as villamost, a ’30-as évekből származó csodálatos járműveivel. A szűk utcákban való villamosozást nagyon élveztem. Olyanra is volt példa, hogy parkoló autó mellett elkezdett centizni a villamos, szó szerint centiket haladva előre, hogy kiderüljön, hogy nem fér el mellette. Így nem volt más megoldás, a gépjármű vezetőjének kellett arrébb állnia. Egy-két érdekességet is találtam a villamoshálózat menetrendi tábláin. Először is konkrét indulási időpont nincsen rajtuk, csak követési idő, ami néha szokatlan, 13 perces volt. Ennél érdekesebb, hogy a menetidőt jelző vonalcsíkon egyes 3-5 megállót tartalmazó szakaszaira egyben adják meg a részmenetidőt, nem pedig megállónként, mint ahogy nálunk megszokott. Lisszabon metróhálózata fejlettnek mondható. Egyedül a járatok gyakorisága az, ami elmarad a Budapesten megszokottól.

A híres lisszaboni villamos egy muzeális kocsija

Lisszabon másik jelképe, a Belém torony

Eljutottam az entroncamentoi vasúti múzeumba is, természetesen vonattal. Kicsit nagyzolónak tűnik a nemzeti vasúti múzeum elnevezés, mert bár valóban szép gyűjtemény található itt, 2 óra alatt kényelmesen bejártam, még úgy is, hogy mindenhol volt angol felirat is, amiket elolvastam. Érdekes, hogy a NOHAB elnevezés egy-egy országban mennyire különböző jelentéssel bírhat. Portugáliában egy kisebb motorvonatot hívnak így, az készült számukra a svédországi NOHAB gyárban. Barátom tanácsára egy tomari kirándulással kötöttem össze a múzeumlátogatást. A mánuel stílusban épült tomari templomos kolostor messze földön híres, vannak olyanok is, akik csak ezért utaznak Portugáliába.

NOHAB, kicsit másként

Lisszabonból Porto felé vettem az irányt, hogy ott töltsem el nyaralásom utolsó pár napját. Szabadjegyem birtokában nem is volt kérdés, hogy vonattal megyek. IC vonattal utaztam, ami a második mozdonyvontatású vonat volt a Wiener Walzer óta, amivel elindultam Budapestről. Egyben pedig az első olyan külföldi vonatom volt, amin volt fedélzeti wifi. Porto, Campanha állomásról helyi vonattal mentem át az ország legszebbnek mondott vasútállomására, a Sao Bentora. Bár a vasútállomáson tényleg gyönyörű azulejo (csempe) díszítés található, ezen kívül nem találtam olyan különlegesnek az állomást. Portoban is barátom látogattam meg, aki bemutatta számomra az óceánpartot. Félelmetes volt belegondolni számomra, hogy többezer kilométeren át semmi más nincs, csak a nyílt víz. Barátom elmondása alapján a portoi város megtekintésére egy nap is elegendő, ami egy kicsit elszomorított, hogy akkor egy napot elvesztegetek. Nem szomorkodtam azonban sokáig, mert az esti vacsoránál édesapja azt tanácsolta, hogy ha szeretek vonatozni, menjek Portoból Pocinhoba, a Duoro folyó völgyében, ami Portugália talán legszebb vasútvonalának mondható.

Vonattal a Duoro folyó völgyében

Nem kellett kétszer tanácsolni, hogy menjek vonatozni, rögtön tudtam, hogy ez nekem való program. Örömömre a vonalon mozdonyvontatású szerelvények közlekedtek, lehúzható ablakú személykocsikkal. Így az út során hosszasan a vonatablakban lógtam, és számos fényképet is tudtam készíteni. A vasútvonal tényleg látványosnak mondható, a néhol összeszűkülő folyóvölggyel, alagutakkal, viaduktokkal, a teraszos szőlőültetvényekkel. Néhány turista rajtam kívül is a vonaton utazott, akik szintén csak a táj szépsége miatt vonatoztak. Luxushajók is használják a folyót, de egy igazi vasútbarát számára nem is lehet kérdés, hogy a vonatot választja a hajó helyett. Nyári szombatokon gőzvontatású nosztalgiavonat is szokott a vasútvonal egy szakaszán közlekedni. A Porto–Pocinho vasútvonal az utolsó volt, ahol idén Portugáliában vonatoztam. De a között pályát még így sem hagytam el. Ugyanis kevésbé ismert, de Portoban is vannak régi villamosok, szinte kizárólag turisztikai célból, ritkán közlekedő járatokkal. Különlegességük, hogy egyvágányú pályán közlekednek, és külön kitérőkön tudják kikerülni egymást. Egy kis villamosmúzeum is található a városban, ahová szintén bementem. Az egyik legérdekesebb jármű számomra a platós szénszállító villamos volt. A portói városnézés után már nem volt más hátra, csak a hazautazás. A repülőtérre kivezettek egy metróvonalat, így a városból is jól megközelíthető. A metró elnevezésről Portoban ugyanakkor ne gondoljuk, hogy a Budapestihez hasonló eszközről lenne szó, klasszikus „nehéz” metróvonal egy sem található a városban, úgynevezett könnyűmetrók alkotnak kiterjedt hálózatot. A reptéren a könnyűmetróról leszállva elhagytam a kötött pályát, és hamarosan az országot is. Azzal a szándékkal, hogy még visszatérek Portugáliába.

Portoi szénszállító villamos

Utamat a néhány ízelítőnek beillesztett fényképen kívül gazdagon dokumentáltam. Valamennyi fényképem megtekinthető az alábbi linken: https://photos.app.goo.gl/b1AA36LR2WjaU9LW7