Tamási és Keszőhidegkút-Gyönk állomások között már 1990-ben megszűnt a személyszállítás, néhány évvel később a teherszállítás érdekében azonban a vonal felújításra került. 2013-ban "Mozdony és madárfütty" szlogennel különvonatot szerveztek helyi vasútbarátok. A Bz mellékkocsival érkezett Tamási állomásra.

A Győr - Veszprém vonalon (a Bakonyvasúton) sokáig rendszeresek voltak a nosztalgiavonatok. 2013. szeptemberében az egyetlen üzemképesen megőrzött MDmot mozdony vitte a MÁV-Nosztalgia Kft. különvonatát.

A mezőcsáti szárnyvonalon 2007. március 3-án ment el az utolsó menetrend szerinti személyvonat. Vonalra én 2016-ban jutottam el, egy kisdácsiás különvonattal. Azóta már a vörös tárcsa is kikerült rá, a pálya járhatatlan. 

Újabb megismételhetetlen felvétel: a NOHAB-GM alapítvány mozdonya Lovasberényben, az egykori Székesfehérvár - Bicske vasútvonalon, ami 2017-ben vasútbarátok különvonatát vitte. Azóta már ez a pálya is ki van zárva a forgalomból. 

2019-ben a Rákos - Hatvan vasútvonal felújítása bizonyos fázisában Vácrátót - Galgamácsa - Balassagyarmat viszonylatban jártak személyvonatok. Fényképem Galgamácsán készült az irányt váltó szinkron Bz szerelvényről. Akkor még nem sejtettük, hogy a 77-es vonal személyforgalma állandó jelleggel is újraindul a jövőben. 

A "Vasparipák" oldal Cibak expressz 2019. szeptemberi különvonata Balkány állomáson egy IK211 társaságában. Jelenleg Nagykálló és Nyíradony között már csak pályafenntartási vonatok közlekedhetnek, max. 10 km/h-val.

A különvonat a Nyírbátor - Nyíregyháza vonalon tért vissza a szabolcsi megyeszékhelyre. Itt Kállósemjén állomáson vár a menetrend szerinti vonattal való keresztjére. Habár a pályaállapotok errefelé se rózsásak, szerelvénymenetekhez mindenképpen szükséges a vonal, ami megmentette a személyforgalom fenntartását.

A Somogyszob - Nagyatád vasúti mellékvonal egykor Barcsig vezetett, rövidke túlélő szakasza is több halállistán szerepelt. A 2020-as "járványügyi menetrendek" bevezetése előtt kerestem fel, amik lecsengése után még rövid időre feltámadt a vonal, de a 2023-as nyári módváltás óta nincsen rajta személyforgalom. 

Lakitelek jellegzetes formájú állomása a háttérben egy Kecskemét - Szolnok viszonylatú vonattal. Korábban négyes keresztek is voltak az állomáson, de a 2023-as nyári módváltás óta Kunszentmárton felé nem indít vonatokat. Fényképeim innentől kezdve a rédicsi képemmel bezárva 2020. május-júniusban készültek.. 

Turisztikai szerepe és közúton való nehézkes pótlása miatt a Kál-Kápolna - Kisújszállás túlélt minden bezárási kísérletet, bár a "járványügyi menetrendek" ideje alatt próbálkoztak részben buszos pótlásával. Különlegessége a kiskörei közös közúti-vasúti híd. A vonatok hagyományos keresztezési helye Kisköre, ahol biciklis bakter szolgál.

Történelmi és hálózati besorolás szempontjából egyértelműen fővonal, de utasforgalma alapján inkább mellékvonallá süllyedt a Hatvan - Somoskőújfalu közötti vasút. Pedig egykor neves nemzetközi vonatok is koptatták erre a síneket. 2020 nyarán jellemzően Uzsgyik közlekedtek, néhány Csörgős vonattal kiegészítve.

Az Újszász - Vámosgyörk szárnyvonal Vámosgyörk - Jászapáti szakasza 2009-ben volt 100 éves. Sajnos a mellékvonalak többségéhez hasonlóan itt is folyamatos leépülés figyelhető meg.

Tiszalökre 1896-ban ért el a vasút a Tiszapolgári HÉV kivitelezésében, melyet takaros állomásán emléktábla hirdet. Egy évvel később bekötötték az állomásra a Debrecen-Hajdúnánási HÉV vonalát is. 2009-es decemberi menetrendváltás óta Polgár felé már nem járnak vonatok, a görögszállási és debreceni irány maradt meg.

A Karcag - Tiszafüred vasútvonal jelképe Pusztakettős megállóhely, a 2213-as Csörgő homlokfalával és egyéb vasúti emlékeivel. A 2023-as nyári módváltás óta itt sem vonatozhatunk. 

 A Debrecen - Nyírábrány - Nagykároly (Carei) vasút fővonalnak épült, hivatalosan országos törzshálózat, de csak a Nagyvárad (Oradea) - Kolozsvár (Cluj-Napoca) vasútvonal átépítésének köszönhetően tölt be újra átmenetileg fővonali szerepet. Nyírábrányban vár debreceni visszaindulásra a Bz a júniusi alkonyban.

Mátészalkáról 6 irányba is indultak a közelmúltig vonatok, habár két irányba más közeli állomáson volt a tényleges elágazás. A 2023. nyári módváltás óta a napi két csengeri vonatpár esett ki ezek közül. A jellegzetes formájú felvételi épület előtt várakozó szerelvények közül az InterPicivel folytattam az utam Tiborszállásra. 

Vásárosnamény felújított állomásépülete erős kontrasztot képez az innen kiinduló vasútvonalak  pályaállapotával. Különösen Nyíregyháza és Záhony felé versenyképtelen a vasút, Mátészalka felé valamivel jobb a helyzet. 

A több szakaszban megépült Tiszatenyő - Hódmezővásárhely vasútvonal mellett több műemléket is találunk. Talán ismertebb a bagimajori szélmalom, de Mártély felvételi épülete is figyelmet érdemel.

A battonyai vasútállomás is egy az egykori Arad-Csanádi Vasút gyönyörű típusépületei közül. A vesztes első világháborút követő új határok kettészelték a vasútvonalat, azóta csonkán végződik Battonyán. Számos halállistára felkerült, végül a 2023-as nyári módváltással tűntek el róla a személyszállító vonatok. 

Rédicsen is az 1920-as országhatárok eredményezték a vasútvonal csonka végződését. Bizakodásra ad okot, hogy az anyagi forrásokhoz jobban hozzáférő, agilisabb GYSEV-hez került a vonal. Azóta Bz-k helyett Jenbacherek pendliznek rajta. Határon való visszaépítése a közeljövőben így sem valószínű.

Zirc és Dudar között eredetileg keskeny nyomtávval, szén szállítására  épült vasút, melyet 1947-ben építtek át normál nyomtávra. A bányák bezárásával az 1990-es években megszűnt rajta a személyforgalom. A Bakonyvasút Szövetség 2020. szeptemberében különvonatot indított, melynek mozdonya jár körül Dudarbányán. 

A tiszaújvárosi vasútvonal teherforgalma megkérdőjelezhetetlen, de a személyforgalom szüneteltetése sokszor felmerült. Végül tartósan 2023. augusztusában következett be, de a képen szereplő Tiszapalkonyára már 2013. decemberétől nem jártak ablakos vonatok. 2021 május végén vasútbarátok különvonatával jutottam el ide. 

A Sajó-völgyi vasutat a MÁV építette, legnagyobb forgalmát a szocializmus éveiben bonyolította le. A '90-es évek végén, 2000-es évek elején InterPIci vonatok is jártak Miskolc és Ózd között. A 2021-es júniusi miskolci retró hétvégén egy InterPIci szerelvény visszatért a vonalra.

A miskolci retró hétvége keretében a tornanádaskai vonalon két szerelvény Szergej (M62) vontatással került kiadásra. A felvételen a vasárnap koraeste Szendrőhöz közelítő vonat látható. Sajnos azóta egyre kétségesebb a vonal hosszú távú jövője a járműhiány, a pálya állapota és az egyeskocsi fuvarozás állami támogatásának megszűnése miatt.

 2021. júniusában Kunsági Vasúttúra keretében lehetett a szünetelő személyforgalmú Kunszentmiklós-Tass - Solt és Kiskőrös - Kalocsa között vonatozni. Én csak Kalocsára tartottam a csapattal, felvételem is itt készült. Hátha a 77-es vonalhoz hasonlóan ide is visszatérnek a személyvonatok, csatlakozva a Budapest - Belgrád vonalhoz.

2021. szeptemberében a Szeged - Békéscsaba vonal volt az őszi retró hétvége helyszíne. A felújított orosházi állomásra érkezett meg a jelenleginél eggyel korábbi festésű 001-es Szergej. A fővonal mellett a Mezőtúr - Mezőhegyes mellékvonal is keresztezi az állomást, ami végpontja a Szentes felől befutó vicinálisnak is.

2022. márciusában néhány hétig átmenetileg újra járható volt a teljes Pápa - Veszprémvarsány vonalszakasz, aminek alkalmából 2 különvonat is indult. Fényképem a másodikról készült, Bakonytamási megállóhelyen. Azóta a Pápa - Franciavágás szakasz már hivatalosan sem számít vasútvonalnak. 

Egy héttel a második pápai különvonat után miskolci csapat Mátrakerülő fotósvonatot szervezett, mely végigment a szünetelő személyforgalmú Kál-Kápolna - Kisterenye vonalon. A Mátramindszenten készült felvétel a Ladával a '80-as, '90-es éveket idézi. A vasútvonal egy szakasza komoly teherforgalmat bonyolít le a recski kőbányából.

A 2022. szeptemberi pécsi retró hétvégén egyes mellékvonalakon is különleges járművek közlekedtek. A sellyeit az ABbmot motorkocsi  szolgálta ki, melyen állóhely is alig maradt a sok vasútbarát mellett.

Villány és Mohács között a személyvonatok többsége egy retró festésű M43-as vonatásával közlekedett. Itt épp a hétvégi programját fejezi be a szerelvény Villányban. Érdekesség, hogy először Villányban láttam menetrend szerinti személyvonatot kisdácsiával, még 2010-ben Magyarbólyba indulva, de sajnos nincs fényképem róla. 

 A retró hétvége fénypontjának volt szánva a BCmottal közlekedő komlói napi 2 vonatpár. Baleset és műszaki hiba miatt vasárnap ez nem jött össze, délután egy szakadt dombóvári Bobó segítségére volt szükség. Komlóra 2023. augusztusa óta nem járnak ablakos vonatok, és a teherforgalom dacára veszélyben van maga az állomás is.

Bár néha felmerült a 2007-ben leállított személyforgalom újraindítása Zalaszentgrótra, a tervek nem valósultak meg. 2023 májusában a "Vasparipák" oldal szervezésében jutottam el ide. Zalaszentgrót csak 1974-ben lett fejállomás, előtte Sármelléken át Balatonszentgyörgyig vezetett a sínpár.  

2023. júliusában ünnepelte a Dombóvár - Bátaszék vasútvonal a 150. évfordulóját. Ebből az alkalomból a személyvonatok az 50 éves évfordulóját ünneplő Csörgővel közlekedtek, és egy gőzvontatású különvonatot is indítottak a meghívott vendégeknek. Sajnos átlagos napokon az utasforgalom jóval elmarad ettől a hétvégitől. 

2023. novemberében igazi különlegesség volt a Budapest - Esztergom - Almásfüzitő között 2 napon közlekedő dupla Csörgős vonatpár. Mindkét vonalat a Budapest-Esztergom-Füzitői HÉV építette. Míg a Budapest - Esztergom vasútvonal fontos elővárosi vonallá vált, az Esztergom-Kertváros - Almásfüzitő szakasz megmaradt mellékvonalnak, komolyabb teherforgalommal. A képen Esztergom-Kertvárosba érkezik a vonat Tokod felől.  

2025-ben ünnepelte a Szergej (M62) sorozat a 60 éves évfordulóját. A gőzvasút 200 éves évfordulóján az egyetlen dízelvontatású Budapestre érkező vasúton, a lajosmizsein majdnem minden vonatot Szergej húzott a jeles napon. Bár pont a képen szereplő Inárcs-Kakucs megálló-rakodóhely állomássá átépítésével történt jelentős menetrendi fejlesztés, a vonal infrastruktúrája mellékvonali jellegű, pedig hatalmas elővárosi potenciállal bír.

Budapest-Angyalföld railway station gave a place of nice international railway parades when I was a child. But unfortunately I don't have own photos from these events. The Hungarian Railway Museum was opened in 2000 with a big locomotive parade on a turntable. In 2001 the museum became a regular place of regional steam locomotive Grand Prix, with guest locos from Slovakia, Czechia, Germany, Serbia and Poland. Unfortunately this tradition ended and only 3 bigger railway parade weekend was held in the museum since 2017. Slovakia has regular railway parades every year in Bratislava and also in Kosice. The ČD Museum has also nice events in Lužná u Rakovníka. The traditional date of the steam parade of Wolsztyn is the first Saturday of May, I attended there 2 times. I try to share the feeling of these parades and some more with you.

Hungarian Railway Museum, Budapest

109.109 (left) was the most used steam locomotive in nostalgic trains for more than 20 years. Probably we will not see again moving by its own power. In 2011 MÁV 328-054 (right) was operable and attended the Locomotive GP.

Former BHÉV Nr 27 locomotive (left) won the Locomotive GP multiple times. Its boiler would have to be changed. The Class MÁV 424 (middle) is the most popular and famous Hungarian steam locomotive. Some of them were exported even to North Korea. The Class 242 (right) was the fastest of MÁV steams. Unfortunately it is not operable since about 2018 and was taken to an other exhibition which is open only temporary. 

Guest locomotives from Serbia at the Locomotive Grand Prix of 2006.

486.007 (Anton) arrived from Vrútky to celebrate the 150th anniversary of the Hungarian State Railways (MÁV). In the backfround there is a guest loco from Austria (middle) and MÁV 411.118 (right) which  was originally built for the US Army in 1944.

Former ACSEV railcar from 1904 (left) originally had a petrol-electric drive. M260.001 (2nd from left) arrived form Czechia. It was built in 1939. Abbmot from 1957 and BCmot from 1928 were produced by Ganz in Budapest.

The vehicles after their own showing time on the turntable of the parade in 2018. There is a NOHAB (built in Sweden) in the left of the 1st row, a Ganz-MÁVAG M40 diesel loco in the middle and MÁV Class M43 shunting loco (right) produced by Faur Factory in Bucharest.

Ganz "Árpád" class railcar from the 1930s. It is the only surviving piece of the series but unfortunately it is not operable and was taken to an other exhibition which is open only temporary.

From M274 (right) series only one railcar was preserved. Škoda factory built it in 1934. It was a guest railcar from Bratislava of the 200th anniversary railway parade in Budapest. Sometimes runs in special trains. M131 (left) railcar was produced by Studenka factory in1955. It also came from Slovakia and runs regularly in special trains.

Other 2 guest railcars from Slovakia, both produced by Studenka factory. M262 (right) was built in 1958 and M286 (left) in 1966. They usually operates in special trains to the railway museum in Bratislava or on other lines. I haven't seem them attending the railway parade itself in Bratislava-Vychod.

Slovakian Railway Museum, Bratislava-Vychod

M240 railcar arrived with a special train to the annual "Rendez" railway parade. This series was produced for secondary lines from 1959 until 1964.

 Three iconic diesel locomotive series from the 1960s. MÁV M61 produced by NOHAB factory (left), ČD T678 ("Pomaranč, 2nd left) built by ČKD and ČD T679 ("Sergey", 2nd from right) produced in Luhansk. The Class 754 is more modern (right), but an other legendary series from the 1970s.

 ČKD built 221 diesel shunting locos of Class T458 in the 1960s, several ones for foreign countries. The "Rendez" railway parade usually is hold on the turntable.

T478.1 series ("Bardotka") is popular among of railway fans. It was produced by ČKD between 1964 and 1971.

After WW2 ČD need for strong locos but the technology of diesel locos didn't reach the desired level. So Škoda factory built some big and stong new steam classes, 475.1 was one of them. 

 The beautiful 498 ("Albatros") was the other class of Škoda of post WW2 strong steam locos.

ČD Museum, Lužná u Rakovníka, steam locomotive parade in 2024

ČKD steams are waiting for their own turn during the parade in Lužná u Rakovníka. 464.102 (Ušata, left) was biult in 1940, 477.013 (Papagáj, right) in 1951. 

The ČD Class 434 locomotives were built before 1921. Between 1924 and 1941 they were modernised. Their staff liked this type and they served until the end of steam loco era.

354.7152 locomotive (left) had been produced in 1917, before Czechslovakia became an independent country in 1918. An other one of this class attended the railway parade. 431.032 steam (right) originally was an Austrian loco, it arrived in Czechia only in 2016.

 The Class 213 is a tiny industrial steam locomotive. Slovakia has also an operable one. In the background there is a ČD Class 310 locomotive. They were built before WW1 in different factories and were used on secondary lines.

Wolsztyn's steam locomotive parades, Poland

 In 2023 only one local steam attended the steam parade. The tiny green loco ("Tubize") arrived from Belgium. At the background there is an other guest steam, "Energie" from Luxemburg.

The PKP class TKt48 was a class of Polish freight tank 2-8-2 steam locomotive form the 1950s. This one arrived from Chabówka to attend the Wolsztyn's parade in 2014.

The PKP Class Ol12 locomotive also arrived from Chabówka in 2014. It is the Polish equivalent of ČD Class 354.7.

 Local participants of the parade of 2014: PKP Class Ty 42 (left, DRG Class 52) and Ol 49 (middle, from the 1950s) in the famous locomotive shed.

The PKP SM42 diesel locomotives were widely used in passenger trains. On the turntable there is a modernised one of Polregio. In the background there is the only local participant steam (Pt47-65) of Wolszty's parade in 2023.

Railway Museum, Chabówka, Poland

In 2018, modern Poland celebrated its 100th birthday. The vehicle parades in Chabówka was organized partly around this theme. This picture shows the PKP Class Okz32 steam loco which was built in Poznan in the 1930s.

The former industrial steam locomotive number TKh 05353 arrived from Wroclaw.

As a highlight of the first parade, the 8 participating steam locomotives interlocked together.

 The only diesel vehicle was introduced during parades was the Ganz railcar with track number SN61-168.

Open air railway collection, Vilnius (Lithuania) 

 The Ganz D1 DMU from the 1960s was the most interesting vehicle of the exhibition for me.

Open air Railway Museum of Romania, Sibiu

 The museum and the vehicles were not so well maintained in 2008, but there were some beautiful steam locos.

As a railway fan, I love visiting railway and transport museums. Some of them were important part of my bucket list. In this post I introduce the highlights of 6 railway museums, included the National Railway Museum in York and the Deutsche Bahn Museum in Nüremberg. Let us see some legendary vehicles together!

 National Railway Museum, York

The most famous one of LNER A4 class locomotives is Mallard (Nr 4468) which is the fastest steam loco in the World. The A4 class was introduced in 1935, Mallard was built in 1938.

Replica of the Rocket in its original condition. It is the most famous locomotive of George and Robert Stephenson. The original Rocket locomotive still exists but it had significant modifications. Since September of 2025 it is also part of the Nataional Railway Museum's collection.

 Beautiful replica carriages belong to the Rocket locomotive.

When I visited the museum in 2023, Flying Scotsman celebrated its 100th anniversary.

Fairlie is a very special steam locomotive construction. They have an independent engine both side of the loco. On the Ffestiniog Railway and on the Vale of Rheidol Railway in Wales they operate fairlies in tourist trains.

Great Northern Railway's 4-2-2 locomotive was built in 1870 for fast passenger trains. 

The Shinkansen was the first high speed train in the World. In York you can take a seat in the cabin.

The famous British high-speed vehicle, the Inter City 125 (or HST), which is diesel-powered. 

Deutsche Bahn Museum, Nüremberg

Adler was the first steam locomotive in Germany, built by Robert Stephenson & Co in 1835. The museum has 2 replicas, one of them sometimes runs in railway fans's special train and takes a part in railway parades. 

 A replica of Siemens's first electric passerger train from 1879. An original loco is visible in Münich.

A decorated carriage of II. Ludwig's Bavarian king train.

Flying Hamburger is a legendary Diesel Motor Unit from the 1930s. 

The DRG Class 05 had been the fastest steam locomotive for a few years, until the Mallard broke the speed record.

The first one of the iconic DB 103 eletric locomotive class. Its regular speed was 200 km/h.

Deutsche Bahn Museum, Koblenz

The E19 electric locomotive was another legendary guest of the weekend. Only 4 of them were built in the Third Reich between 1939 and 1940. Its designed travel speed was 180 km/h and it was considered the most powerful single-section electric locomotive of its time. After the World War II, it was clocked at 140 km/h, because this was the only way it could meet the railway's braking regulations. 

The prototype of DB E10 Class is a valuable piece of the museum. 

The first diesel-hydraulic express train locomotives of the West German railways were the V200s, production of which began in 1953. The iconic vehicles continued their career in many other countries after the Federal Republic of Germany, including Switzerland, France, Spain, Italy and Greece. 

 The pride of the DB Museum in Koblenz is the TEE diesel multiple unit, series VT 11.5, later renumbered 601. Its speed was initially 140 km/h, later increased to 160 km/h.

Saxon Railway Museum, Chemnitz-Hilbersdorf  

The DR Class VT 18.16 is the brother of DB TEE train. The first DMU was built in 1963 and its maximum speed was 160 km/h.

The DR Class VT 2.09 was a typical railcar on secondary lines, was produced from 1962 until 1969. Its common nickname is Ferkeltaxe.

 Steam locomotives in the engine shed. The DRG Class 52 was a simplified version of Class 50 and a typical locomotive in WW2.

 The DR Class V60 (left) was a heavy diesel-hydraulic shunting locomotive. The DR Class V180 (right, later 118) was the most powerful diesel locomotive type built in the DDR.

 The DRG Class E94 is an electric heavy freight locomotive built from 1940.

The DRG Class 41 was a standard steam locomotive class, built between 1937 and 1941. Due to an event in the museum, I could see it in operation.

National Railway Museum, Entroncamento (Portugal)

Steam locomotives in the engine shed. 

The train of the former king is the most valueable part of the collection.

The carriages of the Presidential Train. Antónia Salazar, the former dictator of Portugal used it for decades. Nowadays it operates in special tourist trains.

Railway Museum of Lousado, Portugal 

The northern part of the country originally had mainly metre-gauge railways, which were later rebuilt or dismantled. Therefore, the museum in Lousado only exhibits narrow-gauge vehicles.

Mallett type steam locomotives were rarely built for narrow gauge railways. 

The picture shows the largest steam locomotive on display and a specially shaped diesel railcar. The steam locomotive was built in Germany, at the Henschel factory.

I have traveled through half of Europe by train, included several beautiful railway lines. Inspired by my friend, Tiago, who is a structural engineer, I decided to make a thematic collection of spectacular railway viaducts and bridges where I managed to take a photo. In this collection you can find several iconic viaducts but also some less famous ones.

 Landwasser-viaduct in Switzerland, Graubünden canton is well-known, it is the symbol of the Albula-line. Both Glacier and Bernina Express use it.

Langwieser-viaduct is very impressive on the Arosa line, however less people have heard about it than about Landwasser. It was a technical miracle at the beginning of the 20th century.

Nor Landwasser, neither Langwieser is the highest vidauct of the Rhätische Bahn. It is the Wiesner-viaduct, 89 metres above the land, on the Filisur-Davos line. The viaduct also has a narrow sidewalk.

Rhätesche Bahn has a 4th iconic viaduct in Brusio, on the Bernina line which is a part of a loop.  

Semmering Railway was the first line which crossed higher mountains, built between 1848 and 1854 in Austria. Near the railway there is a special tourist route (Bahnwanderweg) from where you can take nice photos of the line.

Kalte-Rinne-viaduct is the highest one of the Semmering Railway. Near this viaduct there is a small museum about the railway designer, Carl von Ghega. The Semmering line is part of the UNESCO World Heritage.

Mariazellerbahn has a scenic route from Sankt Pölten to Mariazell. It has several stone viaducts, you can find this one near Annaberg station. There are more beautiful railway viaducts in Austria but I haven't taken photos of the Arlbergbahn and the Tauernbahn.

 Solkan bridge is an iconic viaduct near Nova Gorica, in Slovenia, on the Sežana - Jesenice line.

In Bača pri Modreju there is an other impressive brige on the Bohinj Railway. 

These are the most famous railway viaducts of Hungary, in Biatorbágy, however since 1979 they are out of use. In 1931 a crazy inventor blew up a rail. As a consequence the Budapest - Wien fast train derailed and fell down. Several people died in this accident.

Hungary doesn't have high mountains and viaducts, this is a relatively big one on the scenic Veszprém - Győr line, between Veszprém and Eplény stations. 

The Czech Republic has only few bigger viaducts. Smržovka viaduct is one of them on the Liberec - Tanvald line.

This viaduct is situated in Handlová, in Slovakia on the Horná Stubňá - Prievidza secondary line. 

The viaduct of Telgárt is part of the only standard gauge railway loop in Middle-East Europe. 

The Tisovec - Brezno line in Slovakia is really spectacular, especially between Tisovec and Zbojská. It is a former rack railway. The cog rail was rebuilt and in summer there are historic trains with steam locomotive.

The Korpássky viaduct in Slovakia is the odd one in my collection: it is a part of an unfinished railway, no train has ever rolled on it. But nowadays it is a tourist attraction, you can pass through on it by foot or by bike.

The railway line of the Uzhok Pass in Ukraine has few bigger viaducts, it is one them. The line is electrified but it has only single track.

The Mukacheve - Lviv railway in Ukraine has several viaducts in the Carpathians.

Ukraine has 3 railway lines through the Carpathians. It is the 3rd one which goes via Yablunytsia Pass. The biggest viaduct of this line is situated in Vorokhta. The old viaduct is out of use but it was preserved next to the new one.

The viaduct of Romuli in Romania is the biggest on the Salva - Sighetu Marmatiei railway. However because of poor maintanence only light railcars can use it since last December.

The Ilva Mică - Vatra Dornei railway was built on hard ground through the Eastern Carpathians. It was finished in 1938. The line has several viaducts and tunnels. 

The Oravita - Anina line is the oldest railway in Romania. It was built to carry coal from Anina. The railway has tight curves, tunnels and some viaducts.  

My train is rolling on the highest railway bridge in Europe. You can find Mala Rijeka bridge in Montenegro, near Podgorica.

The level of the bridge is situated 198 metres higher than the level of the small river.

The stucture of the railway bridge in Donja Drežnica, Bosnia is not so special, but the landscape around it is fabolous.

The Porto-Pocinho is a scenic route by train, by car or by boat in the valley of Duoro, but the railway crosses only once the river.

The Dom Luis I. bridge is a symbol of Porto. Its second level is used by light metro trains and pedestrians.

The viaduct of Glenfinnan in Scotland is well-known, especially from Harry Potter movies. About 200 tourists were waiting with me for taking photos and videos of the Jacobite Steam Train. 

I finish my collection with an other iconic bridge, situated in Scotland. Forth Bridge was finished in 1890 and it is a masterpiece of engineering achievement. 

I have chosen an other photo to show the enormous size of Forth Bridge.

Utam második napján kezdődött a kirándulás érdemi része. Első célom a Vöröstorony-szorosban való vonatozás volt, Sulzerrel. Classic mozdonnyal, lehúzható ablakú személykocsikkal, napkelte körül indultam Nagyszebenből (Sibiu), hogy Călimănești állomásig az őszi tájban gyönyörködjek.

Az őszi színekben pompázó Vöröstorony-szorosban kanyarog a Sibiu-Râmnicu Vâlcea viszonylatú személyvonat.

A Podu Olt (Olthídi kitérő) - Piatra Olt vasútvonal egyik műemlék állomása Cornet.

Podu Olt (Olthídi kitérő) állomásra a képen látható Desiróval érkeztem vissza. A romániai kontrasztokat jól mutatja mellette a Piatra Olt felé visszaindulásra várakozó, 85-90 éves Malaxa (Ganz licenc alapján épült) motorvonat. 

A Fogasi-havasok magasabb részeit már hótakaró fedte október második felében. 

Erdélyben elsősorban Szászföld sajátosságai az erődtemplomok. Ezúttal az egyik legnagyobbat, a prázsmárit (Prejmer) kerestem fel, ami Brassó közelében található, és szerepel az UNESCO Világörökségek listáján is.

Az erőd belső falában kerültek kialakításra nagy számban a családok menedékeként szolgáló szükséglakások. 

A templom belső tere alapvetően puritán, de egy szárnyas oltár és díszes szószék megfért benne a lutheri reformáció után is.

A harmadik napon Bodzafordulóra (Întorsura Buzăului) vettem az irányt, ami a soha be nem fejezett Brassó (Brașov) - Buzău vasútvonal részeként adták át 1931-ben. Ezen a szakaszon található Románia jelenlegi leghosz-szabb alagútja, amíg a Brassó-Segesvár (Sighișoara) vasút korszerűsítéseként el nem készül az ürmösi alagút.

2020-ban a Tatrang áradásában megsemmisült bodalai-híd miatt úgy tűnt, hogy a bodzafordulói vasútnak is befellegzett. Szerencsére azonban a híd újjáépítésével nem így lett, így én is tudtam utazni ezen a szép vonalon, ami az őszi színpompában különösen látványos volt.

Brassó állomáson várakozik az Astra Transcarpatic magán vasúttársaság dán eredetű villamos motorvonata, melyek Bukarest felé járnak napi négy alkalommal. A szakaszon további magánvasutak is szolgáltatnak. 

Az állami vasúttársaság, a CFR évtizedek óta a Craiovában, ASEA licenc alapján gyártott mozdonyakat használja a villamosított vonalakon. 

A Regio Călători társaság 10 francia eredetű, Alstom BB25500 sorozatú mozdonyt vásárolt. Ezek a gépek tekinthetők a MÁV V43-as sorozat legközelebbi rokonainak. Brassóból Bukarestbe (București) természetesen a képen látható izgalmas szerelvénnyel akartam utazni.

A vonat személykocsijai és vezérlőkocsija is francia eredetűek. Szerencsére pont a számomra megfelelő oldalon (a Bucsecs-hegység felé) voltak nyithatóak az ablakai, és Romániában ritka módon konnektorok is voltak rajta. 

Brassó és Predeál között kanyarog az őszi tájban a francia szerelvény, vágányzár miatt épp helytelen vágányon. Predeálnál található a román vasúthálózat legmagasabb pontja, 1054 méterrel a tenger szintje felett.

A Bucsecs-hegység legmagasabb csúcsait a hó mellett felhők is takarták. 

A hegyek néhány kilométerrel arrébb szépségüket már hótakaró nélkül mutatták meg.

Bușteni állomáson kiállított járművek emlékeztetnek az egykori erdei vasútra, melyet Romániában az elsők között, már 1899-ben villamosítottak, hogy megelőzzék a gőzmozdonyok által okozott tűzveszélyt.

A román kommunista pártvezér, Ceaușescu megalomániájának emléke a bukaresti parlament, noha az építését jóval halála után fejezték be. A világ második legnagyobb parlamentje és legnehezebb épülete ma is. 

A megalománia a kommunizmus bukása után is megmaradt. A Catedrala Mântuirii Neamului (Feltámadás székesegyház) a világ legnagyobb ortodox templomaként épült meg 2010-től 2018-ig, a parlament közelében. 

 Bukarest egyik legismertebb ortodox temploma a Biserica Stavropoleos, amit 1724-ben szenteltek fel.

A belváros egyik figyelemre méltó épülete a CEC Bank eklektikus stílusú palotája, mely 1897 és 1900 között épült.

Esti városnézésem során a Zlatari templom belső terét volt alkalmam alaposabban szemügyre venni.

Természetesen a metrót is kipróbáltam Bukarestben. Az 5 közül a kék színnel jelölt, 2-es vonalon utaztam.

A városnézés zárásaként a diadalívhez látogattam el (Arcul de Triumf), ami a párizsi mintájára készült 1935-ben. A képet felületesen nézve valóban azt lehet hinni, hogy Párizsban fényképezték.

Az utazásomon készült további felvételeim is megtekinthetőek itt: https://photos.app.goo.gl/ioRX1xQ5ThFYfGBr6

Utam első napjának reggelén érkeztem Stuttgartba, ahonnan Heidelbergbe utaztam tovább helyi vonatokkal. A város egyik fő nevezetessége az Öreg híd, illetve a félig romos várkastély.

A heidelbergi várkastélyból szép kiállítás nyílik a belvárosra és az Öreg hídra. Az óváros az UNESCO Világrörökségek részét képezi.

A várkastélyhoz modernizált siklóvasúttal is el lehet jutni, ami folytatódik felfelé, és egy további siklóvasúthoz csatlakozik. A képen a szintén modernizált, de régi külsejét megőrző, eredetileg 1907-ben átadott felső siklóvasút, a Königstuhlbahn 4-es pályaszámú kocsija látható. A sikló felső állomása kb. 568 méterrel van a tenger szintje fölött. A hegyről lefelé gyalog jöttem le, de hiba volt a legrövidebb, lépcsős utat választanom. 

Utam második napján lett volna eredetileg járműparádé a DB koblenzi múzeumban, amihez kapcsolódóan TEE különvonatot is meghirdettek. Bár a mozdonybemutató a hőség miatt elmaradt, a képen látható gyönyörű Rheingold szerelvénnyel érkeztem a vasúti múzeumba, amit a legendás 103-as sorozatú villanymozdony húzott.

Bár szombaton parádé nem volt, a vendégjárművek megtekinthetőek voltak a vasúti múzeumban. Az első németországi gőzmozdonyról, az Adlerről készített működőképes másolat pedig mozgás közben is látható volt.

Az E19-es villanymozdony egy másik legendás vendégjáműve volt a hétvégének. Mindössze 4 épült belőle a Harmadik Birodalomban 1939 és 1940 között. Tervezett utazási sebessége 180 km/h volt, és korának legerősebb egyszekciós villanygépének számított. A világháború után 140 km/h-val órával közlekedett, mert csak így tudta teljesíteni a vasút fékezési előírásait.

A nyugatnémet vasút első dízel-hidraulikus gyorsvonati mozdonyai voltak a V200-asok, melyek gyártását 1953-ban kezdték. Az ikonikus járművek az NSZK után számos további országban folytatták a pályafutásukat, többek között Svájcban, Franciaországban, Spanyolországban, Olaszországban és Görögországban.

A koblenzi DB múzeum büszkesége a VT 11.5, később 601-esre átszámozott sorozatú TEE dízel motorvonata. Sebessége eleinte 140 km/h volt, később 160 km/h-ra emelték.

A Trans-Europ-Express vonatokkal a légitársaságokkal akartak versenyezni az európai vasutak az 1950-es, 1960-as években. Ennek megfelelően kizárólag kényelmes, első osztályú kocsikkal közlekedtek, és minden kocsi légkondicionált volt. A képen a VT 11.5 termeskocsijának belső tere látható.

A hétvégén a vasúti múzeum és Koblenz Hbf között ingavonat közlekedett, melyen a képen látható 218-as sorozatú dízelmozdony szolgáltatta a vonóerőt. A magyar M41-es kortárs mozdonyokból számos a mai napig szolgálatban van, de sajnos én idén nem utaztam velük pl. a Sylt-szigetre, ahol többek között járnak. 

Első vasúti albumomból, a Vonattal a föld körül könyvből kaptam ötletet, hogy utazzak a Boppardból kiinduló Hunsrückbahn vonalon. Eredetileg fogaskerekűnek épült, legnagyobb emelkedése 61 ezrelék. Szolgáltak itt Sinobuszok, de ingavonati üzemben 218-as dízelek is. 2011 óta Stadler motorvonatok járnak rajta.

Utam harmadik napján ellátogattam a Rajna mellől induló Brohltalbahn kisvasúthoz. Sajnos azonban nem az általam óhajtott D5-ös pályaszámú 4 tengelyes Henschel mozdony volt szolgálatban aznap, így nem utaztam rajta.

Kisvasutazás helyett ezért a Mosel folyó völgyében vonatoztam, illetve felkerestem a messze földön híres Eltz várát. A vár kezdetek óta családi tulajdonban van, és ügyes diplomáciával minden háborút elkerült. Közösségi közlekedéssel a 4,9 km-re lévő Moselkern, vagy dombot mászva a 3,5 km-re található Müden vasúti megállóból gyalogosan közelíthető meg.

A vár vezetéssel látogatható, de sajnos a belső termekben nem szabad fotózni. A képen a belső udvara látszik.

A Mosel folyó partján fekvő Cochemet az egész Rajna-vidék egyik legszebb kisvárosának tartják.

A várhegyről csodálatos kilátás nyílik a városra és a folyóvölgyre.

Maga a cochemi vár is csodálatos, kívülről-belülről egyaránt. Én ezúttal csak kívülről néztem meg.

A negyedik napon kicsit elszakadtam a Rajna közeléből, és Aachen, valamint Maastricht felé vettem az irányt. A gyönyörű, gótikus aacheni dóm egyike a császári katedrálisoknak, Nagy Károly frank király temetkezési helye.

A dóm legrégebbi része a nyolcszögletű Oktogon. Sajátos módon egy vonat késésének köszönhettem, hogy eljutottam erre a gyönyörű helyre, mivel elértem egy késett korábbi vonatot Kölnben, így több időm maradt, mielőtt továbbmentem a határ holland oldalára, Maastrichtba.

Maastricht talán az Európai Unió alapszerződéséről a leghíresebb, de turisztikai szempontból is érdekes, így amikor kiderült, hogy egy barátommal találkozni tudok itt, nem sokat gondolkoztam, hogy beillesszem a programomba. Hollandiában ritka módon katolikus város, több szép, gótikus templommal. 

A Nagyboldogasszony bazilika belülről még szebb, mint kívülről. 

Mindegyik gótikus templom szép, színes üvegablakokkal büszkélkedhet. A kép a Mátyás templomban készült.

Maastricht leghíresebb és legnagyobb temploma azonban a román-gótikus Szent Szervác székesegyház. 

Különleges látnivaló a város szélén található alagútrendszer, ami fénykorában elérte a 200 km-es hosszt is. Menedéknek, raktárnak is használták őket. Számtalan bejárattal rendelkezett, ezért a gyerekek elijesztésére kerültek az ördögök a falára, hiszen a sötétben könnyű volt elveszni. A bejáratokat 3 kivételével betömték, már csak vezetéssel látogatható az alagútrendszer egy-egy megmaradt szakasza.

  Visszatérve a Rajna mellé Königswinterbe látogattam el, ahol kötelező program volt számomra Németország legrégebbi fogaskerekűjének, a Drachenfelsbahn-nak a felkeresése. A forgalom 1883-ban indult el rajta, 1953-ban villamosították, de ekkor még gőzösök is közlekedtek. Mára csak villamos vontatású motorkocsik járnak rajta, szóló vagy csatolt üzemben.

A Drachenfels hegycsúcson egy étterem, egy erőd romjai és szép rajnai kilátás várja a turistákat. Én innen egy másik erőd romjaihoz, a Löwenburghoz kirándultam tovább. 

Utolsó németországi napomon, már hazaút közben Marburgban szálltam ki egy rövid városnézésre. A városban elhunyt Árpádházi Szent Erzsébet sírja fölé emelték a fenti templomot, amit Németország legrégebbi tisztán gótikus stílusú templomának tartanak. 

A szárnyasoltáron is felismerhető a híres magyar szent.

A marburgi vár biztosan szép belülről is, de felújítás miatt átmenetileg nem látogatható.

Sok más városhoz hasonlóan Marburgban is a piactér, illetve a városháza jelenti a városkép fénypontját.

Természetesen a fenti válogatáson felül rengeteg további fényképet is készítettem, melyeket az érdeklődők az alábbi mappákban tekinthetnek meg:

Heidelberg: https://photos.app.goo.gl/Gk8SLPgSV7PyaSuS9

Koblenz, TEE (vonatos képek): https://photos.app.goo.gl/2AGiTkReyaYXeosT8

Útban a Man szigetre egy rövid időt Liverpoolban töltöttem. A város kiemelkedő nevezetessége a monumentális, 101 méter magas anglikán katedrális, ami a 20. században épült, és a világ legnagyobb templomai közé tartozik. 

 A neogótikus székesegyház belső tere is hatalmas, és számos szép üvegablak tekinthető meg benne.

 A katedrálisban az orgonasípok több - a templom méretéhez képest kisebb - csoportban helyezkednek el. Sajnos csak 15 percet tudtam eltölteni bent, mert sietnem kellett a komphoz.

 A Man-sziget fővárosába megérkezve azonnal Port Erin felé vettem az irányt, ahol egy kisebb vasúttörténeti gyűjtemény tekinthető meg. 

Az egykori kiterjedt gőzvontatású vasúthálózatból mára sajnos csak a legdélebbi, Douglas - Port Erin szakasz maradt meg.

 Port Erinben várakozik Douglasba való visszaindulás előtt a késő délutáni vonat szerelvénye, élén a 13-as pályaszámú, Kissack névre hallgató gőzmozdonnyal. A vasúton üzemelő gőzösök azonos típusúak, és eredetileg is itt álltak forgalomba, a  személykocsikhoz hasonlóan.

Általában két szerelvény közlekedik a pályán, amelyek Castletown állomáson kereszteznek. A forgalomirányítás váltóbot átadásával valósul meg.  

 A főváros, Douglas érdekessége a Villa Marina és az interurbán villamos (Manx Electric Railway) végállomása között közlekedő lóvasút. Bár útvonala sajnos rövidebb az eredetinél, szerencsére eddig megmenekült a már többször is felmerült megszüntetéstől.

 A Groudle Glen Railway egy 900 méter hosszú kisvasút, melyet lelkes vasútbarátok üzemeltetnek. Turisztikai szezonban vasárnapi napokon van közforgalom. Mi pénteken látogattuk meg, és óriási szerencsével láttuk üzemben, mivel egy német csoport különvonatot rendelt pont akkorra, amikor ott jártunk. A képen látható Sea Lion az egyetlen eredeti gőzmozdonyuk. 

A német csoporttal együtt a fűtőházba is bemehettünk. Az Otter (vidra) névre hallgató gőzmozdonyuk replika. 

 A szintén másolatként épített Brown Bear (barnamedve) kávédaráló megérkezett különvonatával a tengerparti végállomására. 

A Man-szigeten összesen 6 múzeumvasút található, melyekre egy közös, 3 napos, buszokra is érvényes utazási kártya 42 fontba kerül. A Snaefell Mountain Railway a sziget legmagasabb, 620 méteres hegyére kapaszkodik fel, egyik érdekessége pedig a harmadik sínszál, ami lejtmenetben segíti a fékezést a meredek szakaszokon. 

Másik műszaki különlegessége a hegyi állomáson található cigányváltó, vagy csilleváltó, amiben mindössze egy mozgó síndarab van. Míg a május eleji hosszú hétvégén Magyarországon hőség volt, itt a hegyen hideg szél fújt. A vasút nyomtávja 1067 mm, ami brit területen megszokott, de eltér a sziget gőzvasútjától és villamosvonalától.

A hegyi vasúton is eredeti, több, mint 100 éves járművek közlekednek. A padok háttámlái a menetiránynak megfelelőn állíthatóak. 

A Manx Electric Railway interurbán villamosán is az eredeti, már 130 éves járművek közlekednek. A 2-es pályaszámú villamos vasútbarátok különvonatában teljesített szolgálatot.

 Ramsey végállomásra érkezett a 19-es motorkocsi vontatta szerelvény. A legtöbb villamos zárt és jellemzően nyitott pótkocsikat szokott továbbítani. Erről a motorkocsiról megvásárolható modell is készült.

A múzeumvasutak mellett a sziget kiemelkedő látnivalója a vár Peelben, amit a vikingek kezdtek el építeni. Ramseyból a vasútvonal megszüntetése miatt autóbusszal tudtunk ide eljutni, de útközben többször is kivehető volt az egykori vasút nyomvonala.

A vár egy kis szigeten található és körbe is sétálható a falak és a tenger között.

Az utolsó szigeten töltött napunkon is közlekedett különvonat az interurbán villamoson, ami ezúttal a 7-es motorkocsiból és egy teherkocsiból állt. A háttérben a menetrend szerint közlekedő villamos látható.

Laxey a Snaefell hegyi vasút mellett egy 400 méteres, szombatonként üzemelő egykori bányavasút kiindulási állomása is. A vasútnak 2 gőzmozdonya van, mind a kettő másolat. 

 Laxeyban található a sziget egyik jelképe, a bányából való vízkiemelésre épített hatalmas vízikerék amihez egy rövidebb aquaduct szállítja a vizet. Oldalán a sziget szimbóluma, a 3 láb figyelhető meg.

 Az óriáskerék a világon a legnagyobb eredeti formában megmaradt vízikereke. Borsos áron a kerék tetejéhez is fel lehet menni, de a kerítés külső oldaláról is látható a lényeg.

A 19-es mellett a 21-es motorkocsi üzemelt a közforgalmú járatokoban azon a két napon, amikor a Manx Eletric Railway vonalán utaztunk. Itt Ramsey felől Laxeyba érkezik a villamos.

A szigeten töltött utolsó órában készítettem Douglas állomásról induló gőzvontatású vonatról pár fényképet és videót. A vasút nyomtáva 3 láb (914 mm), ami megegyezik a lóvasútéval és a villamoséval.  

Liverpoolba a fent látható katamaránnal tértünk vissza. Utazósebessége a szárnyashajókhoz hasonló, 60 km/h körül alakult. Utasok mellett személyautókat is szállít, a beszálláshoz pedig a repülőhöz hasonló biztonsági ellenőrzésen kell átesni. A kedvezményes jegyek sok vasúthoz hasonlóan kontingeltálva vannak (adott árszinten előre meghatározott számú akciós jegy érhető el). Éttermei megfizethető áron látják el az utasokat.

Remélem, hogy a fenti beszámoló alapján mások is kedvet kapnak ehhez a kevésbé ismert, de vasúttörténetben gazdag sziget felkereséséhez. Ehhez megosztom az összes itt készített fényképem és rövid videóm: https://photos.app.goo.gl/9JmqZsg9WvnCijYLA

München volt az út első állomása, ahol 8 viszonylaton közlekednek metrószerelvények. A képen látható MVG A típus gyártását 1971-ben kezdték.

München egyik kiemelkedő látnivalója az egykori bajor királyi palota, amiben gazdag kiállításokat rendeztek be. Talán legismertebb terme a képen látható boltíves Anticquarium. 

A müncheni Frauenkirche székesegyház igen szép, színes üvegablakai szentek életét és biblia jeleneteket mutatnak be.

Népszerű látnivaló a gyár mellett található BMW múzeum.

A királyi palotához képest kicsinek is tűnhet a Nymphenburg kastély, amit a bajor királyi család nyári rezidenciaként használt.

Miután az online jegyek már hetekre előre elfogytak, a helyszínen pedig csak kora reggel van esély jegyhez jutni, csak kívülről volt alkalmam megcsodálni a Neutschwanstein mesekastélyt, ami a Marienbrücke hídról a legszebb.

A Bodeni-tó partján, szigeten található Lindau csinos óvárosa, ahol a régi városháza gazdagon díszitett épület. A tó látványát nem élvezhettem a közlekedő felhők miatt, az érkező heves esőben pedig bőrig áztam.

Az utazás harmadik érdemi napján a Berchtesgadeni-Alpok volt a cél, ahol a nagy tömegre tekintettel busz helyett gyalogosan mentem fel Hitler egykori nyaralójához, a Sasfészekhez. A kilátás gyönyörű volt a kb. 1800 méteres magasságból és ezúttal az időjárás is kegyes volt a túrázókhoz.

Bamberg bajor kisvárosának óvárosa az UNESCO Világörökség részét képezi, jelképe a képen szereplő régi városháza. A város híres a füsttel ízesített söréről is, ami azonban nem mindenhol kapható.

Bamberg katedrálisát II. Henrik német-római császár építtette, román stílusban. A később szentté avatott császár feleségével együtt ide van eltemetve.

Bajorország után a türingiai Wartburg vára volt a következő úticél. A vár történelme igen gazdag, hiszen többek között itt élt Árpádházi Szent Erzsébet, Luther Márton itt fordította le német nyelvre a Bibliát, és az író-költő-politikus Johann Wolfgang von Goethe is gyakran látogatta.

A vár igen népszerű látnivaló, csak vezetéssel látogatható. S bár egymást érték a csoportok, rövidebbet várni kellett a bejutásra. A vár megtekinthető részeiről ingyenes magyar nyelvű ismertető szöveg is elérhető a turistáknak.

Az Eisenach fölé magasodó Wartburg várából Szászország fővárosa, Drezda volt a következő állomás. Útközben a hatalmas lipcsei főpályaudvaron volt idő egy pillantást vetni a vasúttörténeti gyűjteményre, melynek fénypontja kétség kívül a Repülő Hamburgi prototípus alapján készülő DR137 sorozatú dízel motorvonat.

A Drezdától kb. egy órás vonatozásnyira fekvő Chemnitzben rendezvényt tartottak a Szászországi Vasúti Múzeumban. A képen a múzeum állandó gyűjteményét alkotó gőzösei láthatóak, melyek hidegen álltak a körfűtőház előtt. 

A rendezvényre számos vendég mozdony is érkezett, a 41-es sorozatú gőzös Eisenachból, kisebb mozgásait is volt alkalmam megfigyelni. Az NDK járműiparának dízel járművei se maradhattok ki az alkalmi felhozatalból.

A múzeum bejárata és körfűtőháza közötti párszáz méteren ez a Ferkeltaxe becenevű motorvonat ingázott.

Drezdában szokatlan módon a belvárosban található egy közlekedési múzeum. Az IFA márkanévről leginkább teherautó jut az eszünkbe, ugyanakkor 1949 és 1956 között F9 sorozatú személyautókat is gyártott.

A gyönyörű Wartburg 311-es típus számos kivitelben készült, a múzeumban egy kupé változat tekinthető meg.

A legendás Simson motorokat egy külön kiállítás mutatta be.

Az 1945-ös bombázása után újjáépített Drezdában a Szentháromság székesegyház és a királyi palota egymás mellett található. Utóbbi világhírű gyűjteménye a Grünes Gewölbe kincstár.

A várost Elba parti Firenzeként is szokás emlegetni, számos művészeti múzeumnak ad otthont. A képen látható Zwingerben pl. porcelángyűjtemény tekinthető meg.

Különleges látnivaló a Fürstenzug, ami egy 102 méter hosszú falfreskó, rajta uralkodókkal, polgárokkal, tudósokkal, művészekkel, parasztokkal.

Drezdából visszaútban egy prágai városnézésre is volt idő. A Szent Vitus székesegyház többszáz évig épült, mire elnyerte a mai formáját. 

Természetesen nem hagyhattam ki a nosztalgiavillamossal való utazást se Prágában, ami az út utolsó programja volt.

Budapestről a Citadella IC-vel indultam, és éjfél körül értem Venezia Mestre állomásra. Másnap a történelmi városba szintén vonattal folytattam. A képen a Szent Márk bazilika részlete látható.

A harangtoronyba nem túl hosszú várakozás után sikerült feljutnom. A város látképe innen volt a legszebb.

A Dózse-palota kívülről és belülről is gyönyörű, szerencsére a bejutáshoz se kellett túl sokat várni.

A Szent Márk bazilika belsejének díszes boltívei, kupolái.

Velence után Torinóban folytattam, ami a Szárd Királyság székhelye volt. A királyi palota kívülről kevésbé impozáns, belül azonban több szép kiállítás látható.

A sas számos nemzet és királyi család címerállata. A palotában kevésbé szokásos formában is volt belőlük pár.

A székesegyházban őrzik a torinói leplet, ami csak különleges alkalmakon látható a nagyközönségnek.

Torinóban van az olasz Nemzeti Autómúzeum, ami azonban nem korlátozódik a városban jelen lévő FIAT-ra, de még az olasz típusokra sem. Engem a legjobban a versenyautókat bemutató rész érdekelt. 

Számos Ferrari és Alfa Romeo mellett az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio 1955-ös F1-es Mercedese is a gyűjtemény részét képezi.

Bár világbajnoki címet nem nyert, Gilles Villeneuve legendás versenyzője volt a Ferrarinak, akit a csapatalapító Enzo Ferrari különösen kedvelt. Az ő 1980-as versenyautója látható a képen.

A Torino fölött magasodó Superga hegyre a bazilika fogadalomból épült, a magyar történelemből is ismert Savoyai Jenő győztes csatáját követően.

A hegy tragédia helyszíne volt 1949-ben amikor a Grande Torino focicsapat kisrepülőgépe nekiütközött. A végzetes baleset helyszínén emlékhelyet alakítottak ki.  

A Supergára fogaskerekű vasúttal is fel lehet jutni, melyen a képen látható muzeális szerelvény közlekedik.

A fogaskerekű lenti végállomásánál  egy kisebb, villamosokat bemutató, díjtalanul látogatható kiállítás is van.

Torino jelképe a Mole Antonelliana torony, melyben Nemzeti Filmmúzeum, tetején népszerű kilátó működik. A kilátóra részben üvegből kialakított lift visz fel, ami az út nagy részét liftakna hiányában teszi meg, a drótkötelek tartják irányban.

2018-ban ünnepelte a mai Lengyelország a 100 éves születésnapját. A chabówkai járműparádét részben erre a tematikára szervezték. A képen a Pyskowicéből érkezett vendégszereplésre a Ty24-42 pályaszánú gőzmozdony.

Az első járműparádé fénypontjaként összekapcsolva is felvonult a résztvevő 8 gőzmozdony.

Pár órával később egy második járműparádét is tartottak. Ez előtt várakoznak a gőzmozdonyok az újabb fellépésre.

A második parádén egyetlen dízel járműként az SN61-168 pályaszámú Ganz motorvonat is felvonult.

Utam második napján a cseh-lengyel-német hármashatárnál, a német oldalon található Zittauba látogattam el. Az itteni kisvasúton is közlekedik a jól ismert LDH típusú román dízel.

Azonban az én kedvencem az ekkor 80 éves VT 137 322 pályaszámú motorkocsi volt.

Ezen a napon a gőzvontatású vonat szerelvénye az 1930-as éveket idézte.

A vasúti programokat krakkói városnézés követte. A kedvencem a Wawel székesegyház volt, ami kívülről is gyönyörű, az altemplomban található királyi temetőben pedig megelevenedik a csak könyvből ismert történelem.

A Wawel részlete a látogatható tornyából fotózva.

A Wawel székesegyház más nézőpontból, virágos kertrészlet hátterében.

A piactér a Mária székesegyházzal. Nekem a Wawel sokkal jobban tetszett.

A város másik jelképe a Posztócsarnok, ami szintén a piactéren helyezkedik el.

A Posztócsarnok más oldalról fényképezve. Ittjártamkor a téren a 100 éves modern lengyel állam évfordulós rendezvényeivel találkoztam.

A városfal nagy része a mai napig fennmaradt. A képen a gótikus Brama Floriańska kapu látható.